鈴鹿ソーラーカーレース
昨年に引き続き、第3者として気軽に見学。今年はプレスパスを申請したので、どうどうとピットも取材できる。
2007年08月04日
2007年01月19日
ACCDフォーラム
アートセンターで2月に行われるサスティナブルデザインに関するフォーラムのポスターが届いた。条件が許せば久しぶりに行ってみたい。パネラーが素晴らしい。あのGMサンレーサーの設計を主導した、勿論その他にも、人力飛行機、ソーラー飛行機、翼竜模型でも有名な、ポール・マクレディ氏が講演を行うというのだ。だから、カテゴリーがデザインではなくSOLAR JAPANになっています。
2006年12月11日
ソーラーカー物語５-(8) ソーラーカーの運び方
ここが日本でなく充分に広い敷地を所有していたら、絶対に専用トレーラーを作ってレース場まで運び込みたい。できたらそのトレーラーのサイド壁面は透明のアクリルウィンドウにして、動くショールームにする。勿論専用のキャリーカーがあったら最高だ。閑があればソーラーカー本体だけでなく、それを運用するシステムまで夢は広がっていく。
皆さんはどうやってソーラーカーを運んでいるのでしょうか？多分多くのチームがレースの度ごとにトラックを借りてきては苦労して運んでいることと思う。ソーラージャパンの場合、前回で書いたように1990年の大会では運送から保管までとても苦労した。1987年の場合は資金的にも恵まれていたし、自分では運営に関わりあっていなかったので苦労は判らない。しかも国内の移動は2号車を製作した童夢が手配してくれたレース運搬専用車で運んでくれたのだ。Ｆ１も運べるトランスポーターで格好も使い勝手も良かった。後部に折りたたみ式の昇降ゲートを備えた大型のパネルバンだったのでアプローチアングルやディパーチャーアングル、そして最低地上高にも全く気を遣うことなく積み下ろしができた。難を云えば大き過ぎることだ。今うちのガレージに来てもらっても停めて載せる場所がない。ま、来ないけれどね。当然経費も相当かかる。
何十台とサポートカーを使い、スペアマシンも含め専用トラックで運んでいたGMは別格として、ハワイのマナーラが使っていた昇降ゲート付きパネルバンはうらやましかった。93年のニュージーランドのチームPhilips Solar Kiwiの専用トレーラーも良かった。グライダー用のトレーラーみたいにFRPの一体シェルを牽引用プラットホームに載せたタイプだ。曖昧だった日本の牽引車の法規も整えられたので、プラットホームだけなら比較的安く作ってライセンスも取れる。税金も知れているが、長いトレーラーだと運転技術と慣れが要求され、何より置いておく場所が問題である。
90年のWSCも終わりになる頃、撤収の仕方に悩んでいた某チームリーダーの頭に浮かぶのはソーラーカー専用トラックのデザインだった。ログブックの片隅にそんな思いを形にした落書きが残っている。
但しこれが実現するのは3年後のことで、それまでの間、国内レースに参加する度にトラックの手配と置き場所に苦労することになる。幸いなことにデザインコンサルタントでお世話になっていた夢工房に空き地があったので、オーストラリアから帰った後は木箱ごと置かせてもらうことができた。前の年に太陽虫１号車の製作に貸してもらった場所である。そこの敷地に大型のディーラーショールームができるまで、場所を借りると共に移動時には車載用トラックまで貸してもらっていた。寄せ集めだった90WSCメンバーは現地解散し、しばらくはソーラーカーチーム「ひとり」状態だったのでトラックドライバー兼スタッフまで無償で派遣していただいた位だ。関わった皆さんに本当に感謝。
その後は僕も運転に慣れ、新たに入った社員や新チームメンバーの助けもあって車載トラックをイベント毎に貸してもらうだけで済んだ。子供用のソーラーキッドも一緒に良く運んだが、91、92年にかけては搭載作業にも慣れ、いつも一番に帰路に着く逃げ足の速いチームとなった。頑丈過ぎたと思った木箱も丈夫なガレージとして雨ざらしに耐え、かつ前板がポコッと外せるので出し入れがし易く重宝した。SJM-5はレースだけではなく各地の展示会に貸し出され、ここを基地にして広島から東京まで出張していったものだ。
93年のWSCでは資金的な裏づけもあり、日産アトラスを購入した。車載したトラックごとオーストラリアに運び、サポートカーとして同行し、再度一緒に帰ってくる方法がトータルとして運賃が安くつくことが判ったからだ。これを砂原さんの紹介で、ラリーで有名な岩瀬晏弘さんのショップに運び込みソーラーカー専用に改造してもらった。岩瀬さんはその年セリカGT-FOURにてサファリラリー日本人歴代最高位の４位入賞を収めた凄い人だが、気さくにトラックの改造に取り組んでくれ理想的なトランスポーターが完成した。
http://www.autosport-iwase.co.jp/home.html
あと課題は固定方法だ。90WSCでアデレードまで運んでくれた時は各タイヤの下に古タイヤをかましただけだった。心配だったが直線走行主体だから多分大丈夫だったのだろう。国内では車載トラックを主に使ったこともあり、タイヤを敷いて電動ウインチのワイヤーで引っ張って固定したこともある。これは強過ぎて車体を傷めそうだったので、ルーフキャリアー用のナイロンベルトに替えた。これをサスペンションの一部にかけて固定し、急ブレーキに備え前部にスポンジクッションをかませてたり、かませなかったりと色々試してみた。ただソーラーカーのサスペンションを圧縮気味に固定すると振動や負荷が車体にも及びそうで怖い点もある。SJM-5の足回りを製作してくれたフナキレーシングの吉尾さんの意見はタイヤのみをしっかり固定してサスペンションに任す方が良いというものだった。しかしスポークホイールだったこともあり、以前にソーラーカーデザインGP参加車のTAKEが輸送時にスポークホイールを歪ませたことを見ていたので怖くて試していない。車載トラックではそのような固定方法ができなかった点もある。カーボンのモノコック下にクッションつきのパッドを併用したこともあるが、持ち上げるのが大変だ。皆さんはどうされていますか？
2006年12月06日
ソーラーカー美術館
ソーラーカー物語はご無沙汰しています。ちょっとオーバースピードで夏も走り続けたのでバッテリーが上がっちゃいました。電解液が水同然です。来週から学校も休みに入りますので、再度がんばる予定です。しばらくお待ち下さい。
グッドニュースです。あの「ソーラーパワーが翔んだ」の著者、斎藤敬さんからワールドソーラーチャレンジの写真をいっぱい送っていただきました。87年、90年、93年の初期3回分です。ホームページへの掲載許可をいただきましたので、近々ソーラーカー美術館を開設したいと思います。幸いなことに各回の上位チームの写真が多いので、僕の持っている後の方のチームの写真とを合わせると、抜け落ちのない写真によるソーラーカー美術館が実現しそうです。ご期待下さい！
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2006年11月13日
ソーラーカー物語５-(7) お土産
今日がソーラージャパンの最後と決めた日だ。あと何Km行くことができるだろう。今日は僕と安藤Dで半分づつ運転することにした。うす曇気味の1日だったが、時々雲が晴れると素晴らしい快晴がしばらく続くこともあった。何と日射メーターは125mWを示し、発電量も変形パネル配置でさえ1170Wを記録した。先ず午前中のうす曇のときにSELに抜かされてしまった。直ぐ後に位置していたのだ。しかし丁度正午、125mW快晴のときに再び抜き返す。遅いレベルではあるが、ひやひやわくわくしながらレースを楽しんだ。しかし上り坂だったこともありじわりじわりと時間がかかった、何ともまどろっこしい追い抜きだった。その間前方から車が来なくて良かった。
午後もそのままのポジションを維持し、少し早めの午後4時15分、レイルウェイブリッジの上り坂でストップしてしまいレースを終えた。ここでオブザーバーが離脱しリタイア扱いとなる。記録ノートには1899Km、手帳には1901Kmと記載に僅かの違いがあるが、公式記録には真ん中の1900Kmになっていた。
リタイアした直後にロードトレインが来たので止めてアデレードまでの輸送を依頼する。上手くここから運んでもらえば我々も今日中にアデレードへ行くことができる。しかしタイミングが悪く断られてしまった。止む終えず60Km先のマーラまで行くことにしてバッテリーを交換する。電気自動車として自ら次の町まで走行してもらうことにしたのだ。ドライバーは立川カメラマンに頼んだ。本当は車大好き人間の立川さんだが、今回は正ドライバーとして登録していなかったのでレース走行はできなかった。最後に少しソーラーカーというのを試してもらう。ただし3年後には正ドライバーとして充分楽しんでもらうことになる。35Km/ｈオーバーで気持ち良く走っていたら30Kmしか持たず、そのあとは牽引でマーラの町まで運んだ。ここでロードトレインを調達しなければならない。時間が遅いので今日は無理だった。ロードトレインは日本と違い基本的に夜間走行はしない。僕と立川さんだけがこの町に残ることにして、他の5人はアデレードにそのまま向かうことにした。今日中にアデレードへ着けば明日１日間は休息とささやかな観光にあてることができる。オーストラリアへ着いてから作業と充分休めないキャンプ生活だったので、せめて１日楽しんでもらおう。夜のスチュワートハイウェイドライブは危険なので避けたいところだが止む終えない。車のライト目がけて飛び出してくるカンガルーに気をつけるようくれぐれも言って見送る。明日の早朝にロードトレインを捕まえなくてはいけないので僕達も早く寝よう。
マーラはロードトレインを捕まえるには丁度良い町だった。バスも着くし、荷物を積み込むためのスロープも設けられたロードトレインの基地だったのだ。日本では段差をつけた荷捌き場が普通だが、ここオーストラリアの砂漠では土を盛って荷室高さのスロープが作ってあるだけだった。荷室後部をそこに付けて運び込むようになっていた。朝５時の便は寝坊して取り逃がした。８時のを捕まえて頼む。OK! たった300ドルで良かった。運び方はユニークでその後の参考になった。各タイヤの下に古タイヤをかまして、それだけ。紐で係索したりもしないが意外と安定している。
トラックが去ってやっと気が楽になった。これでやっと終わったが気が抜けて元気がでない。アデレードまでのドライブは全て立川さんに任せてしまった。途中SEL、HAMA零、ISOLがまだ走行しているのを抜いていく。「もう1日走りたかった。そうすればあと200Km位は行けたろう。そうすれば順位もあと3位くらい上がったなあ」と後になって考えないことはない。しかし自分達で決めたことだ。「優柔決断」。立川さんはさすがに150Km/hでどんどん飛ばしていく。途中で止まったりしたので着いたのは夜の7時で、先行していた皆に顔を合わす程度でホテルへ直行する。砂原さんがリーダーの僕に特別良い部屋を予約手配してくれていた。久し振りのワインと暖かい湯船の効果で直ぐにダウンする。
次の日は日本へ送り返すための手配と後始末だ。例の木箱の置いてある倉庫までソーラーカーを運びなおしてもらい梱包する。ダーウィンで購入したキャンプ用品はこちらで処分した。倉庫のおじさん達が嬉しそうに持って行った。車も2台返してバンの１台だけにした。空港へ行くだけなので1台で充分だ。レンタカー会社は同じように返却するソーラーカー参加者達で混雑していた。
夜はプレゼンテーションディナーが開催され、皆で押しかける。ゴールはマクラ−レンベイルというワイン工場地帯に設けられセレモニーもワイナリーであった。当時は完走もしていない我々のチームでさえ、参加しただけでいっぱい記念品をもらった。これらは特別ライセンスプレートと共に、今でも宝物だ。
2006年11月09日
ソーラーカー物語 ナンバー変更
予定していたより分量が増えてきましたので、５章を設定しナンバリングを変更しました。
2006年11月08日
ウィリーウィリー
一昨日オーストラリアのウィリーウィリーのことを書いたら、日本では悲惨な竜巻が起こっていました。亡くなった方々のご冥福をお祈りいたします。
ソーラーカー物語５-(6) レッドスポット
17日。あと4日間だ。どこまで行けるだろう？不安な気持ちを映して朝から天候が悪い。野中Dでスタートし、午後には安藤Dに変わる。オブザーバーも今日は2回も変更があった。昼過ぎバロウクリークを過ぎたあたりで雨雲が立ち込めてきたので、一旦停止して一時間位充電する。止まっている間にスーツケースマンSchmitz氏のHeliodet�気�ちょっと嬉しそうに抜いていく。(10月20日WSCギャラリー参照)
天気が悪かったせいもあるが、思ったように距離を走ってくれないので次の日にはモーターと前輪を交換することにした。といってもユニークではない。寸前に届いてはいたが持ってきていないし、電圧が全く異なるので簡単に積み替えるわけにはいかない。太陽虫でも使ったトヨタ車体製のモーターに交換してみたのだ。少しは消費電力が少なくなるかも知れない。ただし感覚的なもので、予め計測したデータに基づいていたわけではない。換えてみたがトルク不足のようで結局直ぐに元のビール券モーターに戻した。前輪は太いオートバイ用から側輪に使ったモールトンの17インチに交換してみた。抵抗が減ることは間違いない。ハブの部分が異なるが、安藤さんと中島君が上手く換装してくれた。運転してみるとハンドルが軽くなって手応えは悪くない。
この18日はSundayのせいか、日差しは良くなった。日射光も時々100ｍWに達してくれる。しばらく快調に走るが、タイヤが細くて、ビチュメン路のトラックが作ったグルーブにはまってハンドルを取られてしまう。お昼にはとうとう耐え切れなくてバーストしてしまったので、再び元の太いタイヤに戻す。スチュワートハイウェイの舗装面はビチュメンと呼ばれる砕石をアスファルトで固めたものだ。その砕石も遠くから運んでくるのは大変なので、近い地域の土をふるいにかけて現地調達したものである。だから粒子が粗く、その土地の色身を帯びている。レッドスポットと呼ばれる中央砂漠近辺では舗装も赤っぽい。だから極細のタイヤには辛く転がり抵抗も多い。そういえば砂漠でのウィリーウィリーや強風に、2度にわたって晒されたソーラージャパン号の車体内部からは今でも細かく赤い砂粒がこぼれてくる。
太陽は出ていたが天候は厳しかった。ウィリーウィリーが来るは、強風が突発的に来るはと車にも人間にも大変な日だった。食料も少なかったが町へ買い足しに行くには遠く、在りものでしのいだ。サポートカーの1台もバッテリーを上げてしまった。この日は道田Dの最後のドライブだった。明日は荒川カメラマン共々、チームを離れて東京へ帰らなくてはいけない。1458Kmでレースを終えて皆で記念撮影をした。その時の写真がカーグラフィック(＊1)に載っているが、道田さんが一番楽しそうだ。下位のチームではあったが、その主旨に共感し、厳しい状況の中でインジョイしていただけたようでその笑顔にこちらも救われる。僕の顔は少し深刻そうだ。レースを終えた後、どうやって車をアデレードまで運ぼうか悩んでいたのだ。帰りの航空便のリコンファームもしなくてはいけないが、砂漠の真ん中からは電話もできない。
次の日はそんな理由もあって僕と立川カメラマンはチームから離れ、先行してアリススプリングに行き、手筈を整えることにした。日本へ帰る2名は既に前の晩からアリススプリングへ宿泊していたので、残り5名で走行をサポートしてもらった。会社でもそうだがトップがいない方が上手く結果が出ることがある。この日もそうだった。この日は天候にも恵まれた。他チームの結果を見てもそうだが後半は下り気味になることと日射条件の良さが重なり、前半よりも距離が稼げる。
先行してアリススプリングのメディアスポットへ行ったらハンスが丁度滞在していたので、車をアデレードまで運ぶ相談をした。彼のアドバイスは停まった地点でロードトレインを捕まえて、載せてもらえというものだった。実はスチュワートハイウェイの物流は完全な一方通行なので帰りのロードトレインは皆荷室は空っぽなのだ。スチュワートハイウェイに平行して水用のパイプラインが平行に走っているのがよく見える。水も食料も南部から北部方面へ向けて供給されていた。だから南へ帰る空荷のロードトレインなら交渉次第で安く運んでくれると言うわけらしい。ただトラックが何時通るかも判らないし、電話で連絡もできないのでハンスは1台のトランシーバーを交信用に貸してくれた。これで搬送の目途はついた。電話を借りて航空会社へのリコンファームもできた。そんな合間にSELの車が来てチェックアウトしていった。ちょっと前を走っていたのだ。
うちの車が来るまでに町を見物がてら食料を買い込みに行ったらSELのメンバーにここでも会った。こぎれいな町で、アボリジニだけでなく白人も裸足でショッピングセンターの中を歩きまわっていたのに少しびっくり。つい久し振りの賑やかさに長居をして、メディアストップに戻ったらうちのソーラーカーは既に通過してしまっていた。急いで追いかける。思ったより今日は速い。町の先で道を間違っていたところに追いつく。スチュワートハイウェイは基本的に直線でレース中曲がるところはほとんどないが、一箇所だけ右折しなくてはならない。ここでつい真っ直ぐに行ってしまうのだ。実は93年にも同じ道間違いをした。正しいコースへ戻して続行する。
順調に走行し午後5時1分砂漠の真ん中で停止した。この日の走行距離が237Kmと今回のベストディスタンスだった。残った7名とオブザーバー1名でキャンプする。皆キャンプにも慣れてきてそれなりに時間を楽しむようになってきていた。ビールを飲んでわいわい話し合い、温まった砂漠の砂の上に直接シュラフを置いて寝込んでしまう。トラブルさえなければ結構レースの合間は暇なんだ。でも明日で我々のWSRは終わる。
＊1 「もっと光を！ World Solar Challenge 1990」カーグラフィック1991年2月号 二玄社刊
2006年11月06日
ソーラーカー物語５-(5) ウィリーウィリー
14日は野中Dがスタートから全日運転する。日本では重要な仕事のオリエンテーションがある日で気がかりだったが、クライアントにWSCのことを事前に説明し欠席させてもらっていた。帰国後にがんばって遅れた分を取り返そう。他のメンバーもそれぞれ自分の仕事を抱えており、長期間レースのために仕事を離れることには限界があった。止む終えず途中から抜けていくメンバーもあり、残ったメンバーには思ったほど進まないレース状況や、クオリティの低い毎日の生活状況も含め、不満が鬱積していたはずだ。だからソーラージャパンの場合、レースは10日間で終了することに最初から決めてあった。その与えられた期間内でゴールを目指して距離を稼ぐ努力をするということだ。また野外でのキャンプが続くと疲労も蓄積し、事故にもつながる恐れがあるため、できるだけ交替で近くの町のホテルへ宿泊するようにもした。
しかしこの日はダンマラのメディアストップを通過し、ニューキャッスルウォーターをはるかに過ぎた地点でレースを終えたため全員がキャンプとなった。町には遠すぎたのだ。キャンプした場所は回りに全く何もない広大なエリアだった。この日はSELと抜きつ抜かれつの状態で、近くにはSELチームも停泊していた。SELチームには2名の女性がドライバーとして参加していたが、運転した後も料理は彼女達の役目だったらしい。ちなみにSELはマツダとの共同チームで、車体製作はマツダが担当し、レースにはデザイナーも参加していた。アモルファスと言うハンディを持っていたが総合性能ではソーラージャパンと同等だった。参加の姿勢もレースでの結果より未来へのビジョンを示すと言うコンセプトが車体デザインにも現れており、僕にとっては歓迎すべき存在だった。
15日は道田Dが終日運転した。天候の悪い日も辛いが、天気が良くなって温度が上がってくると、また別の問題が発生してくる。それがウィリーウィリーと呼ばれる小さな竜巻だ。砂漠の地面が熱せられ上昇気流が起こり、各所でつむじ風が発生する。それが目の前の路面を横切っていく。その様はいたずらっ子みたいで、ウィリーウィリーという愛嬌のある呼称になったと思われる。小さいのであれば、巻き込まれても車体がふらつくだけで済むが、大きいと車がひっくり返されてしまう。この年はHAMA零が被害にあったはずだ。しかし周りが見渡せる砂漠だけに、遠くで起こっている大きな竜巻も視認でき怖い。だから予断は許されない。太陽の位置、雲の増減と動勢も含め空の状況からは目が話せない毎日だ。人工衛星からの情報を参考にできるチームも当然あるが、判っても対応できるレベルに我々はない。その日はスリーウェイロードハウスまで40Kmの地点でストップした。天候が良くなり毎日200Km以上走れるようになってきたが、その程度では期限内はおろか、少し余分の日数をがんばってもアデレードまでは到達できない。この辺で覚悟を決めて撤退の仕方を考え始めた。停まったソーラーカーをどうやってアデレードまで運ぶか？伴走しながら書いたノートにはソーラーカー専用の運搬トラックのアイディアスケッチが見られるが、実現は次回まで待たなければならない。
16日は自分で運転することにした。やっぱりソーラーカーは自分で運転しなくちゃ！今まで諸々の段取りや雑務で忙しかったが、遅いなりにペースができて来たので、サポートをメンバーに任せることにした。しかしこの日のコースは難所だった。実はこの年までスチュワートハイウェイには未舗装の区間があった。その13Kmにわたるダートトラックに今日当たってしまったのだった。未舗装路としては平坦で綺麗なのだが、実際にソーラーカーで走ってみると細かい凸凹が多かった。ビリビリとした振動がカーボンの車体を突き上げる。特にフォーク式のフロントサスペンションゆえ、前輪からの突き上げが前後の振動に変わり、バルクヘッドを通して足に伝わって来る。幸いファーストモールディング製のボディは頑丈で何事もなかったが、無線機の取り付けが壊れてしまい応急修理した。この未舗装区間は次回迄には舗装されてしまうことになる。
屋根があるとは言え暑さは40℃を超えるので、脱水症状を回避するための水分補給が欠かせない。しかしスタート前には気が付かず途中で工夫して飲料供給システムを作った。といってもポリエチレンボトルに在りあわせのビニールパイプを繋げただけなので、水は生ぬるく機械油の臭いがした。この日の走行はほとんどノンストップで、トイレもテナントクリークのメディアストップに寄った時の一回限り。お昼はサンドイッチを手渡してもらい車中で食べる。昼食は全部サンドイッチにした。料理する時間も余裕もないので、サポートカーが途中の町で購入してメンバーに配って回るのだ。ただし置いてあるものではなく、必ずパンはトーストしてもらい、その場で作ったものを買うようにした。これで中毒の心配もなくそこそこの味で食事が出来た。
その後は快調で何の問題もなく、終了時間の午後5時にはタイミングよくワウチョープの町の前にピッタリと停車した。この偶然と言う名の絶妙なドライビングマネージメントのお陰で全員がモーテルに泊まり、久し振りのシャワーにありつけたのだった。走行終了間際は口の中が粘つき、町に近づいて見えたXXXX（フォーエックス）ビールの看板はまさしくオアシスだった。
悪路もあったせいか走行距離は178Kmと伸びず、トータルでまだ1109Kmだ。
2006年11月05日
ソーラーカー物語５-(4) バニシングポイント
Vanishing Point と書いてバニシングポイント。透視図法をご存知だろうか？物や空間を平面に表現する時のセオリーだ。パースペクティブとも呼ばれ、遠近感や立体感を表わす時に知っていなくてはならない立体表現図法だ。絵画や工業デザインで必要とされるが、工学系でも建築設計では勉強する。物の大きさは遠くへ行くほど小さく見える。平行線は遠くに行くに従い細く見え、無限遠の距離にて一点に終結する。その点がバニシングポイント、つまり消失点という。それならデザインの話ではないのか？。どうしてソーラーカー物語に出てくるのか？
これはWSCに参加した人、特にドライバーなら直ぐ判る。WSCではまさにこの消失点を目指して、1日中走り続けるのだ。普通の道は真っ直ぐと言っても結構カーブしていて、長距離の純粋な直線道路というのは少ない。日本のような狭く丘陵の間を通さざる終えない国土では真っ直ぐに通したくても不可能なことが多い。また安全面でも問題があり、ドイツのアウトバーンではわざと真っ直ぐにせず適度な曲線で構成してある。直線が長く続くと気が緩んで事故を誘発することがあるからだ。しかしオーストラリアを縦断するスチュワートハイウェイは、ダーウィンとアデレードを直線定規で結んだかのように真っ直ぐに敷設された。南北端部の丘陵地帯では適度なカーブや、アップダウンがあるが、中央の砂漠地帯は上下動も左右変化もない本当に真っ直ぐの道路がひたすら続き、目の前の道路は正に消失点目指して収斂していくのだ。厳密に言えば理論上の消失点は無限遠にあるはずだが、網膜の解像度の最小点が仮想消失点となる。視力の悪い人ほどその点は大きい。
毎日通る大型トラックでも同じことが言えるのだが、ソーラーカーのドライバーにとっては、よりその収斂度は大きい。アイポイントがはるかに低いため、道路の視野内に占める角度が著しく広い。アイポイントの高さを比べると大型トラックで路面から約５ｍ。ソーラーカーの場合は１ｍ弱となる。道路幅の占める角度は、ソーラージャパン号から撮影した写真で150度位を占める。砂漠で周りに何にもないので視界の上半分は空しかない。合計330度が空とアスファルトで、左右に2分割された残りの30度を赤い砂漠の土と僅かなブッシュの緑が彩っている。
このスチュワートハイウェイ彼方のバニシングポイントを目指してドライバーは炎暑のなか一日中走り続けるわけだ。もっとも1人で1日中走れたのは90年までだった。93年からは2人で分担して走行するよう、安全面から義務付けられた。90年のレースではホンダやシモンチーム等のドライバーが脱水症状を起こしたのではなかったか？若いドライバーでもキャノピー型ソーラーカーの場合、肉体的負担は大きかった筈である。幸い当チームは日差しからは充分守られており、中年ドライバーでも全日走行が可能であった。勿論気温の高さと道路脇に放置されたカンガルーの死体の腐臭からは逃れられず、快適なクルージングというわけには行かない。直線道路が続く倦怠と暑さによる疲労で、虚ろになってくる気分を紛らわしてくれるのは伴走車との交信だ。色々と話しかけてもらうと共に、ソーラーカー側の諸データを口頭で報告する任務が気を引き立ててくれるのだ。高度なテレメトリーシステムを持たないプライベートチームのアドバンテージである。伴走車から適時届く走破した距離を確認するのもささやかな喜びである。
ちなみにソーラージャパン号の場合、バニシングポイントは一本の柱に遮られている。上方のソーラーパネルを支える柱が車両前方に突っ立っているのだ。最初は気になるかと心配していたが意外と目障りではない。相当前方に位置するのと幅が左右の目の間隔よりは狭いため、前方の物体に両方の目からの視線がきちんと合焦するから直ぐ慣れて気にならなかった。
11日に続き12日は全日、野中ドライバーでキャサリンまで到達した。メディアストップを過ぎた道路沿いのウェイステーションでキャンプした。トラックの積載量を計測する施設で、夜は無人だが幸いシャワーを貸してもらうことができた。13日は野中Dでスタートし道田Dに交替、マタランカを過ぎて安藤Dに交代と3人だった。今となってはなぜこんなに煩雑に交替したのか忘れたが、前日に比べて少し距離が伸びるようになったからか？多分電池が心もとなくなってきて充電したのだろう。
その日は道路わきのラジオリピーターで停まった。人間は何か拠りどころのある場所で寝たがるものだ。交信信号が劣化するのを途中で増幅する設備だ。アンプみたいなものだろう。この電源をディーゼル発電機で供給していて夜中もうるさいのだが、毒蛇やタランチェラが近づいてこないので安心だと誰かが言って、皆それを信じた。物理的にはノイズだったが、心理的には文明を感じさせる子守唄だったかもしれない。特にその晩は2名が戦列を離れて行ったので、メンバーはみな大の大人ではあったがそれなりに心細さを感じていた。精神的に支えてくれた砂原マネージャーが仕事で直接欧州へ移動するため、グレイハウンドバスで空港のあるアリススプリングへ向かった。電通の大西さんも同道した。暗闇の中去って行く2人が乗ったバスの僅かな明かり。それを道端で手を振って見送る残されたメンバー。まだ我々にとってはレースは始まったばかりである。
2006年10月30日
ソーラーカー物語５-(3) オブザーバー
WSCの特徴としてオブザーバーシステムの存在がある。特定の限られた地域で行われる他のレースやラリーと異なり、3000Kmに渡って公道上に展開されるWSC参加車達の状況やレース展開を公正に記録するために設けられている。各参加チームに１名のオブザーバーがレースに同行し、生活を共にしながら走行距離や状況を記録すると共に、夜間には封印されたバッテリーを管理する役目を果たすのだ。ボランティアとして募集され参加するため基本的には無償だった。ただし協賛企業だったオメガからレース期間中の時間計測のため、スピードマスターが各人に配布され、大会終了後にはそれがもらえた。地元のオーストラリアからの参加が一番多かったが、海外から来た人もいたと思う。期間中の食事は同道したチームが、チームメンバーと同じレベルの食事を提供する決まりになっている。チームによる当たり外れというか、レベルや味の違いも当然あり、オブザーバー同士によるチームと食事の情報交換も飛び交っていたのではないか？
この年９０年は毎日のようにオブザーバーが交代していた。大会役員が車を飛ばして各チームを回り、オブザーバーを入れ替えていた。ハンスもその一員として各チームとコンタクトを取って回っていた。オブザーバーは無線機等を持っていたわけではないので、交替時もしくは途中の町で電話を使って本部事務局に状況を報告していた。目的も個性もバラバラで色んなオブザーバーに巡り合うのは面白かった。きちんと名刺を交換したりする訳でもなく、お互いに最初から信用しあって生活を共にしていた。だから記録もファーストネームしか残っていない。
ソーラージャパンの場合、最初はHans。彼はヨーロッパから来ていたのじゃないかな？どちらかというと観光が目的で、レースにはそれほど興味はないようだった。いつも景色の写真を撮っていたのと、いつも酒臭いのが特徴だった。レースの合間に僕が描いた落書きには「でかい手」とある。
2日目にPeterに替わった。最初女か男か判らず、皆対応に困っていた。長い金髪とポチャポチャした体つきで、話す声も高いので女性かも知れないと思ったが、聞いたら男だった。漢字を書いた短パンをはき見た目は変だったが、話し始めたら駄洒落を連発する面白い奴だった。荒川カメラマンと気が合い、いつも二人でふざけあっていたっけ。
4日目にPeterからRoslynに替わった。中国系の女の子で、多分オーストラリアの大学生だった。1番WSCの主旨と目的に近く、環境問題に関心が高かった。だからエンジンをかけたまま停車していると、直ぐエンジンを切れと注意する、しっかり＆はっきり屋さんだった。だからこそ女性ながらこの任務を努められたのだろう。我がチームにとって2回のWSCを通しての唯一の女性オブザーバーだった。そして食事のリクエストは皆がツナサンドイッチのときでも一番高いステーキサンドイッチを必ず注文する彼女だった。そんなことまでメモしていた懐が寂しくセコいリーダーだった。
5日目が終わったところでRobertじいさんがやってきた。年も行っていたし疲れ気味だったので気を遣ったが、次の日は運良くWauchopeの町でレースを終えたので、彼はベッドにありつけた。僕達も久し振りにゆっくり寝られた。
7日目から8日目にかけては3度も交替があった。多分上の方のチームがゴールして行くのでローテーションを調整し始めたのだと思われた。Grahamはたった４時間で先日のRoslynに替わった。彼女も次の朝には役員が迎えに来て、あのPeterを置いていってくれたので皆大歓迎し、彼も嬉しそうだった。
最後のオブザーバーはDavidだった。彼はアウトドアの生活に慣れていて、アウトバックでのキャンプの仕方を教えてもらった。一番印象深かったのはBillyだ。Billyとは単なる大きな缶に針金で取っ手をつけたものだ。これがスチュワートハイウェイの空き地に落ちている。それを拾ってきて石で支えお湯を沸かす。焚き木もその辺で乾いたブッシュの枝を拾ってきた奴で充分だ。錆びかけた薄汚い缶だが、沸いたお湯をカップですくい、紅茶やコーヒー粒をぶち込めばOKだ。特別な道具を持ち歩かなくても熱いコーヒーにありつける。Billyはそのまま捨てておけば、また次に立ち寄った人が使う。そういえばダーウィンで買い込んだ最新のガスバーナーは砂漠の細かい赤い砂粒に目を詰まらせて使い物にならなかった。そんな交流や生活もWSCの楽しみである。
2006年10月26日
ソーラーカー物語５-(2) 補遺
先回、16年前に聞いた噂をそのまま信じて早稲田チームが寝坊したと書いてしまい、失礼致しました。スタート時の混雑で聞いたので確認せずに今日まで来てしまいました。真相を池上さんご本人から語っていただきます。
『ところで・・・WSCのスタートの件ですが、人生を賭けた大事なイベントの初日に朝寝坊なんてしませんよ。
早稲田のバイソラックスの設計コンセプトは「遅くても良い、天候なりにずーっと走り続けられる車」でしたので、搭載したバッテリは出場者中最小容量の600Whでした。
初期のレギュレーションを読んだ時には日の出から走れるような記述でしたので、それを信じて準備してきたのですが、オーストラリアに来てみたらスタートできるのは8時からとのこと。
日本電池の林さん（オブザーバではなく大会のテクニカルスポンサである日本電池からの大会役員派遣ですね）から、「もっと積んだら？バッテリ予備があるから無償提供するよ。」と言って頂いたのですが、”天気なりに太陽電池が発電する分だけで走行する”と言う当初のコンセプトを守って、そのままでスタートすることにしました。
スタート当日の朝は雨、天気なりに走る作戦のバイソラックスではバッテリだけでは、ゆっくり走っても1時間ももたないため、スタート時間には出走せず、遅らせるつもりでいたのです。ところがスタート前になって雨が上がり、オフィシャルに「今すぐ駐車場から車を出さないと、スタート準備で閉鎖するので、あとは何時出せるかわからない」と言われ、急遽スタート準備に入ったのが真相なのです。』
以上です。当時のメンバーの方々ご容赦下さい。しかしあの時の血相を変えた土屋リーダーの顔は鬼気迫るものがあり、今でも忘れられない。当日の混雑を見てもらおうと写真を追加しました。我々後方部隊は左側に隠れています。
2006年10月25日
訂正および謝罪
一昨日のソーラーカー物語４-(11) 遅々前進、で早稲田大学チームに対し失礼な表現をしてしまいましたので、ここで深くお詫びすると共に、問題部分をを訂正、削除させていただきました。また日本電池の林さんもオブザーバーではありませんでしたので訂正いたしました。プリントされた方はお手数をかけますが、該当回の分は廃却の上、改めてプリント願います。
「愚者は自分の物差しで他人を計る。」 作者不肖
以上失礼いたしました。
2006年10月23日
ソーラーカー物語５-(1) 遅々前進
車検に至るまでが大変だった。人も車もなかなか揃わなかったのだ。最初は名古屋空港からの3名がブリスベーン経由で到着。江口、中島、織田の3名だ。3年前に比べると国内の移動が4時間と少し早くはなった。ダーウィンで１時間ほど待って東京からの道田記者と合流し市内へ行きチェックインとWSCの手続きを済ます。車がまだ着いていないので次の日は何もできず下見をしておく。朝１番に宮野さんを訪ねてホンダのガレージへ行った。レース前の整備中だったが「写真撮影も構わないよ」と全くフリーに見学させてもらった。宮野さんの配慮に感謝。アルミ削りだしの足回りのパーツや、精度の高いカーボンボディに感心して帰ってくる。20日の写真はその時のものだ。最初はユニークモーターでテストを繰り返し、エプソン製のオリジナルに換装された。そのモーターがエプソンのステッカーと共に出来栄えを誇っていた。その冷却システムに感心したように、補機まで細かい神経を使って作りこまれていた。うちのモーターに気休めに付けたアルミファンが内心気恥ずかしかった。
その後は準備の買出しとコースの下見だ。3年前に来たカジュアリーナショッピングセンターが懐かしい。今回から市内にスタート地点が置かれたので店内はひっそりしている。キャンプ用品等を買い込んできた。しかし次の日の朝には車が届くはずだったがなかなか来ない。午後2時にやっと到着の連絡が入った。車の整備は中島、織田メカニック2人に任せて、ライセンスプレートをもらいに行ったり事務手続きに走り回る。ホクサンの中村さんに手続きの場所や要領を色々教えてもらったが、前回は見えなかった苦労が判る。チームメンバーが全員揃ったのはその晩だった。車検に備えその晩は中島、織田の2名がほとんど徹夜で車を整備してくれた。
次の朝早く割とあっけなく車検は済んだ。重量測定は人間用の体重計を車輪の数だけ準備して計測。車体の寸度も木のフレームを使った簡易な方法で、僕もこれで充分だとは思うが、ｍｍ単位まで記載されているのを見ると、そこまで精度がある計り方だったかは疑問が残る。午後はドライバーの体重測定。今回は野中、道田、安藤、江口をドライバー登録してある。ご存知のように８５Kgに足りない分は鉛のペレット錘を袋に詰めて持ち歩かなくてはいけない。軽い人間ほど思いのを運ぶ必要があり、かなりしんどい。ちなみに僕で２８Kg位になる。車検はWSC事務局のあるホテルの地下駐車場で行われた。前回と比べると暗くて狭いし、ギャラリーもいないので少し寂しい。
次の日はサーキットを使ったテストデイだが、この年はメンバーの移動用にバンやワゴンは3台借りたが、車両用のトラックは手配していない。移動はソーラーカー自身か、牽引で移動せざる負えなったので大変だった。そうやって自走できるだけ良いか。ガレージ代わりの木箱はいち早くアデレードへ送り返されてソーラーカーの到着を待っている。スタートまでの数日間は、準備や食事のために毎日数10万円単位でカードがチャージされていった。結局持っていった3枚のカードはフルチャージされたが、バッテリーはいつもレスチャージだったな。ただレースが始まると、実は意外とお金は必要が無い。ガソリン代と走りながら道筋で調達する質素な食事以外は買う物も、使う場所も一切ないからだ。
ま、そんなこと考える間もなく時間に追われ、11日朝のスタートに至った後方グループは何となく、その感激や気負いもないままに、ゆるゆるとスタートしていった。ソーラージャパンのスタートは野中ドライバー。しかし雨のせいもあり、距離は伸びず、たったの163.4Kmで終わった。テストデイで使ったバッテリーを終了後に少し充電はしたが、満タンではなかったかも知れない。当時はデータを計ったり管理する術もモノも何もない行き当たりばったりの野蛮なチーム内容であった。この充電では大会役員として派遣されていた日本電池の林さんにお世話になり、それ以来何かと相談に乗ってもらうことになる。林さんも帰国後チームENEMAXを立ち上げることになる。ENEMAXの原点はダーウィンにあったのだ。
その晩は雨の中、皆でソーラーカーの裏側をカッターナイフで切り刻んだ。土壇場での軽量化だ。どの位効果があったかは不明だが、遅々とした走行状況の中、とにかく何かをしないではいられなかった。実はこの日の停車地点は数Km前回に及ばなかった。砂原さんだけがその事実を知っていて「チームメンバーに心配かけるからこのことは言わないでおこう」と二人だけで話し合った。
2006年10月20日
WSC1990ギャラリー
第1回のWSCほどデザインバラエティーに富んだ自動車のイベントはそうあるものではない。しかし第2回のWSCもまた様々な形態のソーラーカー達が世界中から集まって来ていた。もう今では見ることのできないダイナミックな発想のソーラーカーから紹介する。もう今では考えられない驚きの1台ヴァイキングXXと、ダースベイダーみたいなアララスを最初にした。後の車は順位に従った。データは “WSC1990 Technical Report”Chester R. Kyle, Ph.D April 1991 による。江口がレースの傍ら撮影したものなので、条件差、抜け落ちは乞うご容赦。ホンダは特別に取材させていただいたので、枚数も多くした。
＃20 Western Washington University “Viking XX”(2 drivers)
PLACE: 5th L605 X W200 X H160 Wt.261Kg
＃14 Dimitri Lajovic “Alarus”
PLACE: 17th L606 X W200 X H121 Wt.142Kg
＃100 Biel Engineering School“Spirit of Biel�供�
PLACE: 1st L562 X W201 X H106 Wt.182.5Kg
＃1 Honda“Dream” PLACE: 2nd L574 X W200 X H105 Wt.138Kg
＃6 Hoxan “Phebus�掘� PLACE: 4th L604 X W200 X H108 Wt.163Kg
＃25 Cal Poly Pomona “Solar Flair”
PLACE: 11th L601 X W201 X H109 Wt.207Kg
＃22 Star Micronics PTY Ltd. “Solar Star”
PLACE: 15th L600 X W200 X H140 Wt.326Kg
＃28 Queens University “Sun Quest”
PLACE: 24th L600 X W200 X H100 Wt.261Kg
＃83 Aisin Seiki Co. Ltd. “AISOL”
PLACE: 25th L601 X W202 X H114 Wt.317.5Kg
＃26 Hjime Yamawaki “Ninja”
PLACE: 26th L488 X W200 X H102 Wt.145Kg
＃23 Grundfos Solvogn Danmark, TechnicalCollege“Grundfos”
PLACE: 28th L500 X W200 X H160 Wt.219Kg
＃5 SEL “Southern Cross �供�
PLACE: 29th L533 X W207 X H100 Wt.186.5Kg
＃21 Detlef Schmitz “Heliodet�機�
PLACE: 30th L600 X W196 X H101 Wt.120Kg
＃11 Morphet Vale High School “Photon Flyer�供�
PLACE: 32th L439 X W200 X H103 Wt.219.5Kg
2006年10月17日
ソーラーカー物語４-(10) 初顔合わせ
朝日ソーラーカーラリーを終えた車は輸送前にいくつかの改修を行った。子供用自転車のホイールを使っていた側輪は、より剛性の高く転がり抵抗も少ない17インチの自転車用に変更した。これはイギリス製のモールトンという有名な自転車に使われているものだ。アレックスモールトンはモーリス・ミニのサスペンション設計者として高名である。自分の名前を付けた自転車を製造販売していて、今でもマニアの間で高い評価を得ている。普通のサイクリング用自転車と違って17インチと言う小径タイアを使っているのが特徴である。スペアも含め3セット位のホイールが欲しかったが在庫が充分なく、結局自転車本体も1台買わざる終えなかった。側輪のために30万円位かかってしまったが、信頼性が高くその価値はあった。タイアはフランス製だったがホイールは日本製だった。世界最適調達というわけである。
前後の主輪はオートバイ用のものを使ったが、少し太かった。朝日SCRで見たRaRa1のタイアが丁度良さそうで、製作したトヨタテクノクラフトの吉井開発部長にダンロップ製だと教えてもらった。しかしその年には間に合わず、2年後の改造を待つことになる。
モーターは例のビール券バージョンのままとなった。ユニークはレースの2週間前には到着していたが換装するには時間がなかった。物理的には可能だが、電圧変更とそれに伴うバッテリーの増数と、最適種を選択している余裕がない。電気系をコントローラーは紹介してくれたニチユの新人エンジニア織田君が新たに設計、製作してくれた。直流分巻の特徴を生かし、界磁をボリュームでコントロールできた。織田君はそのまま電装担当のエンジニアとしてチームに同行し、レースの間サポートしてくれることになる。バッテリーは日本電池製鉛を2個搭載し合計約1Kwだ。
また、浮上するように考えていた側輪はバネを固く、両輪とも地面に接するようにストロークを調整し直した。鈴鹿や朝日SCRで走ってみて不安定だったことも理由の一つだ。またGSC規約作成委員会で一緒だったホンダの宮野さんが「不安定に接地したり離れたりしているよりは、接地したままの方が抵抗は少ないんだよな」とさりげなくアドバイスしてくれたのだ。ホンダとは相手にもならないチームでも企業として出ている以上、表だって他チームへの技術的サポートをするのはやはり好ましくない。そんな状況なので面と向かわず他人事のように横でつぶやいてくれたのだ、と感謝している。
車体を裸のまま運ぶわけにはいかないので、横浜の運送会社へ運び込み大きな木の箱を作ってもらい、それに収納した。海外で手荒に扱われても良いように素晴らしく頑丈な木箱であった。片面を開けるとガレージのように転がり出さすことができ使いやすかった。この箱は帰国してからも数年間実際に保管用ガレージとして至極便利に使わせてもらった。
チームメンバーも決まり航空券を手配するが、出発場所や日時がバラバラなので空席の状況の違いもあり、待遇も様々になってしまった。エコノミーになってしまった人には内緒である。1990年のソーラージャパンチームメンバーを紹介する。（敬称略）
チームマネージャーは砂原茂雄。デューンコミュニケーション代表で、サファリで最初にクラス優勝（総合5位）した日本人として有名である。
http://dunejp.com/ws.html
車体制作担当がファーストモールディング代表の安藤元晴。後のチーム太陽虫の代表でもある。SOFIXの大藪さん同様、江口にソーラーカーの世界へ引き込まれた口だ。
http://www.firstmolding.com/
レースメカニックは同社の中島昭宏。3年後の改修も含めSJM-5のことは隅から隅まで知り尽くしている存在だ。現在ナカジGRP代表。
http://www.voltex.ne.jp/index.html
電装系エンジニアは織田耕治。ニチユ（日本輸送機）所属。ドライバーは安藤の友人で司法書士のレーシングドライバーという野中眞喜雄と取材記者を兼ねたカーグラフィック誌の道田宣和。1987年に続き2度目のWSCで、唯一スチュワートハイウェイ全域を知っている。カメラマンは2名で毎日新聞社の立川汎とカーグラフィック誌の荒川正幸。それに取材記者の野沢和弘と電通の大西篤が加わる。最後に代表兼ドライバー兼雑用係りとして江口倫郎の合計11名であった。チームと言っても事前に日本で全員が揃って会ったことはなく、現地にバラバラで入り、全員が揃ったのは車検の前の日であった。
「ホテルに着くと、ひと月も前から大人数で現地に乗り込んでいた日本企業チームの真剣な顔があった。対する江口さんのチームは、寄せ集め集団。ホテルでメンバー同士が初めて名刺交換する姿は情けなかった。」(＊1)と野沢さんが表現してくれた有様であった。多分全員が不安や不満を少なからず抱えていた。
僕も現地に着くまでは資金のことを中心に不安でいっぱいであった。しかし、ダーウィンに着いてしまったら、そんなことは完全に吹っ切れた。ここまで来たらグズグズ考えても仕方がない。使う時は使う。代表として完全にハイになっていた。振舞っていたわけではない。その気になっていただけだ。英語とお金を使いまわして現場でディシジョンできるのは僕しかいない。ま、せざる負えない一種の開き直りだった。
さあ明日は車検だ！
＊1 あした天気になあれ 毎日新聞社会部編 1992年毎日新聞社刊
2006年10月16日
ソーラーカー物語４-(9)デザイン賞
朝日ソーラーカーラリーは既に始まっていた。日曜日から展示は行われていたが、鈴鹿でのデモンストレーションがあったので1日遅れで参加した。日程は10月7日の日曜日から10日の体育の日までと、連休を上手く利用して日程が組まれている。ソーラージャパンは月曜日に遅れて搬入だ。朝早く名古屋を発って神戸に到着、亀山から来た車を降ろして搬入する。この日も雨だった。雨にたたられた印象が強いが、酷い目にあった印象ゆえにより強調されて記憶に残っているのだろう。展示場所は昨年から変更されて外周脇の駐車場になっていた。走行距離が延長されたことと、コースへの誘導動線を考えたためだろう。89年はワイン工場の中庭が使われイタリアの広場みたいな雰囲気で良かったのだが、台数も増え狭くなってきたのかも知れない。夜はいちいち倉庫へ収納し直した。
僕はその晩直ぐに名古屋へ戻った。次の日大事な用があったからだ。しかし名古屋に拠点があって随分助かった。東京方面、大阪方面、そして北陸方面へと鉄道や高速道路を使って日帰りできる地点ということで便利だった。ただ、行ったり来たりと大変ではあった。次の日はブレーンスタッフへソーラーパネルを届ける。ソーラーキッドにはまだ装着されていなかったのだ。これで1台が完成である。そして銀行へ行ってアメリカへ8765ドルを送金する。ユニークモーターの代金だ。少し協賛金の目途がついたので思い切って注文した。日程的に搭載できないかも知れないが、手を打って置かなければ可能性もない。しかし高かったなあ。円ドルレートが150円前後の時だった。約120万円、乗用車1台分を振り込んだわけだ。社会保険事務所へ寄って事務作業等を終え、今度は新幹線で神戸へ戻る。今夜は神戸ワインとステーキの豪華晩餐会だが、着いた時にはパーティーは終わった後だった。そのまま神戸泊。
翌日が本番だ。この日はファーストモールディングから2人が助けに来てくれ、助かった。セレモニーの後、レースが始まる。来てくれた助っ人に運転を依頼する。車を作ってくれた中島君だ。これで僕は会場内を動き回って撮影に専念することができた。車の足回りは鈴鹿のままで、コーナーの多い農業公園ではコーナーごとに左右にフラフラ揺れて、いかにも安定性が悪そうだった。車のデザインも斬新で（自分で言うか？）ファーストモールディングによる車体の出来も素晴らしかった、この不安定な印象がなかったらグランプリの可能性もあったと思うがチャンスを逃してしまった。白のフィルムを貼っただけのボディも少し地味だったかも。この年はシモンがグランプリをとった。シモンはWSC90を目指した新型で、昨年モデルのコンセプトを継承しながら、より精悍なデザインと高性能を備えていた。またキャンディーレッドの塗装ボディも美しく佇んでいた。1年毎に1台作るのは大変だったと思うが、ソーラーカーアイディアGP仕様ではソーラー電池の重さと性能にハンディキャップがあり過ぎて、戦闘力に欠け、止む終えず新型を製作したのではないかと推察する。CSKという良いスポンサーを獲得できたようで、ソーラーカーデザインGPでの成果がスポンサー獲得への一助になってくれていたら幸いである。
この朝日ソーラーカーはWSCオーストラリアへの前哨戦、というよりテストデイの役割も果たしていた。WSCに出た日本の11チームの内、シモン、ソフィックス、たぬきさん、京セラ、早稲田大学、ハマ零、半導体研究所、ソーラージャパンの8チームがエントリーしている。出ていないのはホンダ、ホクサン、アイシンのメーカー系3チームだ。そういえば、この年は朝日ソーラーという名の企業が協力会社になっていて紛らわしかったなあ。
無事イベントも終わり、デザイン賞をいただいた。その時の記念写真ではドライバーを務めてくれた中島君がトロフィーを持っているが余り嬉しそうではない。それはそうだ。ドライバーにとってデザイン賞は何の価値もない。車は再び亀山へ帰って行った。飛行機に積み込むまで出来るだけの改修をする必要がある。僕自身はそのまま東京へ移動し、翌朝のG.S.Cプロデューサー会議と午後の全体会議に出席する。そんまま甲府へ移動して授業を1日こなして久し振りに帰宅、ゆっくりする。
デザインの本業に関しては新しいクライアントと無事契約もできた。純正自動車用品に関するデザインコンサルタントの年間契約なので腰を落ち着けて仕事ができる。駿台のデザイン学校の方も次年度から日数を増やして欲しいとの要望があり、仕事と生活に関しては一安心できる状況になってきた。学校には大学の後輩の小坂君が新たに加わり充実した授業ができるようになった。その後エリプスガイドとソーラージャパン双方の主要メンバーにも加わり大きな力を発揮してくれる。これは比喩ではない。実際に道具のないレースの現場でソーラーカーを支えるジャッキの役目を何回も果たしてくれることになる。
しかしレースへのスポンサーは全く不足していた。企画書を作り知り合った企業や、友人、幼馴染にお願いして回ったが、そんな簡単には行かない。個人スポンサーもお願いし行きつけの床屋さんにも１口出してもらったりしたが胃が痛む毎日が続いた。デザインGPの時の重い思いが蘇ったが、今回は自分自身のための悩みだというのがせめてもの気休めだった。
2006年10月15日
朝日S.C.R.90ギャラリー
日程 10月7日（日）〜10日（祝） 会場 神戸市立農業公園
エントリー車＝パンフレット表記順（不参加車未確認。写真のあるものは確実に参加）
スリス�機λ務て纂�動車短大（札幌市） L314×W129×H96
流星号・たぬきさんチーム（福島市） L450×W199×H120
写真なし
バイソラックス・早稲田大学（東京都） L420×W200×H100
そうら90・東京電機大学（東京都） L380×W160×H130
写真なし
太陽虫・ソーラージャパンMMC（岡崎市） L580×W199×H150
写真なし
サザンクロス�供θ焼蛎離┘優襯�ー研究所（厚木市） L560×W198×H105
忍者・HAMA零（浜松市） L475×W200×H105
写真なし。出場していなかったような気がする。要確認。
ソーラーマウス・HAMA零（浜松市） L270×W180×H90
RaRa�機Ε肇茱深�動車、朝日グループ（豊田市） L478×W200×122
SJM-5・ソーラージャパン（愛知県） L430×W200×H115 ：写真右
SOFIX�供�TEAM SOFIX（名古屋市） L590×W200×H100 ：写真左
SEV-２・京セラ、北見工大（京都市） L590×W200×H100
CSK・Simon90・CSK・Simon（大東市） L530×W200×H110
ステラ-V・コロラド州立大学（米国） L600×W198×H159
写真なし
サン・デビル・クルーザー・アリゾナ州立大学（米国） L600×W198×H113
2006年10月14日
ソーラーカー物語４-(8)雨の鈴鹿
マイレッジマラソンの日。朝一番に愛知三菱と電通に電話をして協賛してもらえることを確認する。両方に請求書を作成し送ることができた。これで少し部品代の目途が付いた。午後から1人で鈴鹿へ向かう。ソーラーカーは亀山から直接鈴鹿サーキットへ運び込んでもらう。完成した全体の姿はまだ見たことがないので楽しみである。既に車は着いていてパドック裏の池端に展示されていた。現在のソーラーカー達が競って場所を取り合い充電している場所である。一番乗りはうちだ。届けてくれた安藤さんは午後にもう一件用があったで直ぐに帰った。ソーラーキッドをブレーンスタッフ(＊1)が1台購入したので取りに来ることになっていたのだ。ブレーンスタッフはその後今日に至るまでソーラーキッドを中心に子供用の試乗会を開催し続け、多分何万人と言う子供達にソーラーカーの実体験を提供し続けている。ソーラージャパンへも色々な協力をしてくれ、この年もチームTシャツやステッカーの製作を手伝ってくれた。鉛筆の手描きの下書きを渡しておくだけでちゃんとデザインされたグッズが届けられ、時間がない中とても助かった。
その日はマイレッジマラソンの主催者や関係者に挨拶してまわり、カーグラフィックの小林彰太郎初代編集長にも会ってWSCへの記者派遣のお礼を言った。小林氏がカーグラフィックを創刊していなければ、僕はカーデザインの道を選ばなかったかも知れない。それ位に本を通じて影響を受けた方なのだが、イベント開催中の現場でもあり、立ち話のあっさりとした接触でそんな思いを伝えることは出来なかった。でもスタッフの皆さん競技の10周年と言う節目でもあり、ソーラーカーのデモンストレーションをとても歓迎してくれた。特に主催者である昭和シェル石油は太陽電池部門を持っており、他社のソーラー電池を積んでいたにも関わらず、團事業部長をはじめ太陽電池部門のスタッフがとても好意的に迎えてくれた。特に市場開拓グループの八木俊晴さんは強い関心を示してくれ、技術的なことを色々教えてもらった。我々が太陽光線のエネルギーを計測するのに困っていることを覚えていてくれて、後日アルコ製の太陽光測定メーターを贈ってくれた。コンパクトなテスター位のサイズで簡単に入射W数が測れ、その後のすべてのレースにおいて活躍してくれたソーラージャパンの原器である。
またソーラーカーデザインGP以来の藤田先生とも久し振りに再会。もらった名刺にはチームシモンの名前とWSC90オーストラリア参加をアピールするマークが記されていた。そんな準備で忙しい中マイレッジマラソンにも参加中であったのだ。
またこの日は将来のソーラージャパンチームにとって大きな影響のある重要な出会いがあった。ソーラーカーの横にしゃがんで車を興味深そうに眺めている人がいた。マイレッジマラソンの参加者とは思えない頭がボサボサの風采と穏やかな目つきで見ていたのでつい声をかけた。それが毎日新聞の野沢和弘さんだった。この車でオーストラリアへ行く事とか色んな話をしている間に気が合って、一緒にWSCに参加し取材してもらうことになってしまった。カメラマンの立川汎さんも一緒に行くことになった。野沢さんは環境や自然の中での挑戦という行為に視点をもち、もともと車好きな立川さんはソーラーカー自体とレースへの興味が中心だった。二人とも丁度名古屋本社勤務だったことがこの出会いを可能にしてくれた。その後二人とも東京本社へ移動してしまい、縁が薄れたようにも思われたが逆にその移動がより大きな縁を実現してくれることになる。なんてことは当時は思いもしなかった。
これで我がチームはメンバーの3分の１が取材班という他チームにはない異種編成となった。そしてこれ以降、実力と結果が大したことのない割りに華やかにメディアに登場することになる。勿論狙ったものではないが、成績よりも皆にソーラー発電の可能性をもっと知ってもらいたいというソーラージャパンの視座が引き寄せた幸運だったと思う。
次の日は雨だったがレースは予定通り敢行され、各チームとも苦労していたようだ。そんな状況の休憩時間中にソーラーカーのデモランが行われた。完成直後で心配されたが問題なくスムーズに走行し一安心。最初の２周は安藤さんがドライブした。ピットインし駆動をチェーンからコッグドベルトに交換した後の２周は僕が運転した。これで安藤さんと僕は最初に鈴鹿をソーラーパワードカーで走った２人ということになる。後年もう一回走ることになるが、僕にとって鈴鹿はいつも雨だ。WSC87で優勝したGMサンレーサーがコッグドベルトだったこともあり、試してみたが結局これ以来使用しなかった。減速比の変更や張り調整が面倒で使いにくく、油脂を使わないお座敷製作ソーラーカーの実現は中座した。
例の２輪走行も難しかった。直線は何とか２輪とも４輪とも感知できないまま、それなりに走ったが、コーナーが全く無様だった。最初は低速度でリーンインしてコーナーに入っていくが、速度が少し上がってくるだけで遠心力が高まりアッパーボディを外側へ持っていかれてしまう。ソーラーパネルを上部に設置しているので重心が高くリーンアウトしてしまうのだ。直線主体のオーストラリアならこのままでも行けそうだとも思ったが、今後再判断すべき課題として残った。
でも走行は無事終了し、車はファーストモールディングに戻って行った。その日の様子は後日マイレッジマラソンの記事と共にカーグラフィック(＊2)に紹介される。
＊1 http://www.showroom.co.jp/kigyo_s/brain.html
＊2 カーグラフィック1990年12月号 二玄社刊
2006年10月10日
ソーラーカー物語４-(7)田町のレール
後々になって会社を辞めたときのことを思い返すと、パラシュートも付けずに飛行機から飛び降りたようなものだった。デザイナーが事務所を起こす時はそれなりに、クライアントの当てを予め段取りしておくべきである。空中でもがきながら他の人が手を差し伸べてくれたお陰で今までやって来られたのだなあと、つくづく思う。しかし、ソーラーカーについては退職前にそれなりの準備はしてあった。退職する2週間前、海外企画からラリアートに移っていたK社長を訪ね、その後のデザイン発注と共に、WSCへ向けてのスポンサードのお願いをして契約がもらえることに話はついていたのだ。その額は500万円だった。当然全部はまかなえないが、これを資本に車体を製作し、新たなスポンサーに働きかけることができる。その当てがあったからファーストモールディングにも臆せず発注することができた。
亀山でのミーティングの次の日の朝、ソーラー電池の代金を払い込んだ。シャープもさすがに今回はフィルムタイプを新たに開発していたので、代理店を通して発注してあった。今迄の実績があるとは言え、無償供給はしてもらえず一先ず有償で入手した。28モジュールで300万円は超えていた。どこにそんなお金があったのか？貯金があったわけがない。多分駿台自動車学校との契約金を当てたと思う。その甲府の学校へ行く前にいくつか打合せの予定があったので、その足で東京へ向かう。田町のラリアート本社へK社長を訪ねた。夏は忙しかったので会うのは久し振りだ。その後詳しいことは覚えていない。どんな会話があったか記憶がない。ただ約束していたスポンサードは駄目になった。
田町の駅で線路のレールをじっと見ていた。物騒なことを本気で考えていたわけではないが、どうしようか思い詰めていたことは確かだ。全ての計算が狂う。このままではレースに参加できない。「帰りの駅では呆然として、電車を何台もやり過ごした」と後の毎日新聞の記事(＊1)で野沢和弘記者は書いてくれたが、実際にやり過ごしたのは１両である。
新宿でTVのプロデューサーと打合せがあった。その年のWSCは前回と異なり数ヶ月前から取材が盛り上がっていた。今回は日本からの参加チームも大幅に増えて話題に事欠かなかった。うちのチームでさえ既にいくつかの取材があり何度か撮影に協力していた位だ。この内容も覚えていない。この後ずーっと資金をどうしようか思い悩む日々が続く。しかし中座は絶対しない覚悟だった。それでは何のために会社まで辞めて準備してきたのかわからない。
オーストラリアへの輸送を発注する時も一時は躊躇してしまった。時間的に船便で送っている時間はもうなかった。準備の良いチームは既に車を作り、準備万端で船に乗せているかも知れない。どこへ行けばオーストラリアへの輸送を手配してくれるかもわからない。マカオでお世話になった旭通信社のHさんが相談に乗ってくれ、海外に強い日本郵船の担当者を紹介してくれた。事務所の場所もちょうど田町の三菱本社の隣で便利が良かった。時間的にはもう航空便で送るしかなかったが、その見積もりは500万円位だったか？当てはないが数日の躊躇のあと思い切って発注した。旭通の紹介のお陰だろう。前払いも請求されず、信用して帰りの航空便まで全て面倒を見てもらったことになる。帰りも航空便だって？その訳はレースが終わってから話そう。メンバーの航空運賃も含め結局1000万円程度かかったと思うがその年は１円も払わなかった。払えなかった。
胃は痛むが、やるべきことはいっぱい控えていた。NHKエンタープライズに送る規約の原稿をまとめ、FAXする。夢工房で進んでいたカスタムカーのクレイモデルをチェックしに行く。ニチユ紹介のモーターを発注する。名古屋の日本碍子のメンバーがソーラーカーに挑戦したいというので質問会に呼ばれて情報を提供してくる。この時は謝礼にビール券をもらうよう頼み、それをそのままモーターのお礼としてS自動車に回した。営業用に会社案内のためのポートフォリオを作成する。朝日ソーラーカーラリーを控え、朝日新聞の取材に答える。経営のため簿記の勉強を少しかじる。社会保険事務所へ手続きに行き、慣れないことにウロウロしてくる。税務署へ法人開設届けを提出する。
そんな中、中部通産局から太陽虫の金沢での展示を頼まれ気軽に引き受けた。しかしこれが後でトラブルに発展した。僕はあくまでソーラージャパンのチーム仲間として社内メンバーと一緒に進めていくつもりだったが、スポンサーの件もなくなりお互いの意識は離れ離れになっていた。チームリーダーぶって勝手に交渉を受けたのが社内メンバーの気に障った。相手が通産局でもあり、展示収入もあって悪い話ではないので、結局展示は実現したが、しこりが残ってしまった。
勿論悪い事ばかりではなかった。JIDAの先輩が新しいデザインの仕事を紹介してくれ、面接も終えて契約がまとまりかけていた。またシャープの宣伝・広報を担当していた電通大阪支社の大西さんから一度会って話がしたいと連絡があり、お互い忙しいので東京へ向かう新幹線車内で落ち合い、情報を交換した。WSCオーストラリアに関心を持ってもらい、なんらかの協力をするからシャープの名前をソーラーカーに付けてくれと依頼された。勿論大歓迎である。ソーラー電池もマイレッジマラソンの前日に無事届いていた。
2006年10月09日
ソーラーカー物語４-(6)スイスからのお客様
しかし幸いにもファーストモールディングの安藤さんの好意によりソーラーカーの製作は迅速に進み始めた。今まで充分な報酬も払ってはいないのに、一緒にWSCオーストラリアへ行こうという夢に乗ってくれたのだ。図面を渡して3週間後の9月1日にはマスターをチェックしに行った。同時にスタッフの中島君がソーラーパネル部のフレーム構造を縮尺モデルで検討していた。こちらは全体の型を作るのではなく、カーボンファイバーの板で枠を構成して作るようになっていた。中島君はこの後もずーっとチームのメカニックとして同行してくれ、ファーストモールディングから独立した後の９３年WSCにも一緒に参加してくれることになる。レーシングメカニックを経験したこともあり、現在もFRPの技術を生かしてナカジGRP(＊1)を順調に経営中だ。
この頃はまだモーターも手に入っていなかった。SOFIXの大藪さんからユニークと言う良いモーターがあることを教えてもらい、メーカーにコンタクトを取っていたがまだ資料を請求している段階だったし、当時の円高になりかけていたレートでさえ100万円を越える価格では即座に発注できはしない。ニチユの岡田さんから某社が実験で使ったモーターを紹介してくれると言うことでその時は情報待機中だった。モーターだけでなくソーラー電池から基本的な設計まで全て一からの出直しなので、技術的なことも再勉強しながらの製作だった。
雌型ができあがった頃、一緒にオーストラリアへ同行取材する道田さんが製作過程を取材しに来てくれることになった。カーグラフィック誌の取材なのでプロの専属カメラマンも一緒だった。カメラマンはオーストラリアへも同行してくれる予定だった。そこで亀山のファーストモールディングで落ち合う予定にした。丁度同じ頃にスイスからも僕に会いにお客さんが来ることになり、せっかくなのでソーラーカー製作の現場を見てもらうために亀山で一緒にお会いすることに段取りした。スイスからのお客さんはツールドソルの代表Urs Muntwylerである。案内と通訳を兼ね欧州エクスプレスのスタッフ2名も同行することになっていた。ツールドソルへの参加勧誘で来日し、実績のある各チームを回っていた。欧州エクスプレスはソーラーカーデザインGPの時にも取材に来てくれており、ソーラーカーへの関心はツールドソルの日本窓口となっていたゆえのようだ。
ここでも失敗があった。約束の10時ごろにファーストモールディングで待っていたら、自宅から電話がかかってきた。スイスからお客さんが見えてるよということだった。えー！彼らはエリプスガイドの方へ行ってしまったのだ。どちらのせいかはわからないが、お互いの連絡が不十分だったことは確かだ。タクシーを使い亀山まで急いで来てもらうことにした。面会できたのは丁度12時になった頃だ。Urs Muntwylerは思ったより若く、穏やかな学者のような感じの青年でソーラーカーの製作現場を興味深そうに見学していた。特にキラキラソーラー大行進で作ったSOLAR KIDに関心を寄せてくれたようである。一生懸命ツールドソルに誘ってくれ、僕も言葉ではそれに応えて調子の良いことを言ったとは思うが、結局要請に応えることはなかった。大会マークの入ったオリジナルの小物類を用意してお土産にくれたりして熱意は感じたが、その気にならなったのは何故だろう？WSCとの違いはやっぱりそのグランドスケールにあると思う。特に狭い日本で暮らす我々にとってオーストラリアの広大な大地こそがソーラーカーを走らせる舞台としては最も魅力的である。
Urs Muntwyler達が帰ったあとはチームソーラージャパンの打合せだ。半分弱のメンバーが集まっていたことになる。この時点で半分しか決まっていなかったとも言える。まだ車体は雌型の状態であったが製作をより急がなくてはならなくなる。WSCの一ヵ月前に開催される昭和シェル石油カーグラフィックマイレッジマラソンにてデモンストレーションランを行うことになったのだ。打合せの時に改めて道田さんからもらった名刺にはマイレッジマラソン大会事務局の肩書きが付いていた。チームとしては好都合な点もあった。出演料がもらえ資金の助けになるし、本番前のテスト走行が広い鈴鹿サーキットで行えると言う願ってもないチャンスが与えられたのだ。企業や学校チームと違ってプライベーターが一番困る点はテスト走行をする場所がないことだ。しかし何としてでも１ヵ月後には完成させなくてはいけない。製作は安藤さんに任せるとして、モーター、ソーラー電池、運営資金を至急手配する必要がある。その日も遅くまで打合せをし亀山を後にした。しかし次の日、最悪の事態が起こる。
2006年10月08日
ソーラーカー物語４-(5)焦燥図
キラキラソーラー大行進が終わっても忙しさは変わらなかった。WSCに向けての車の製作は全く進んでいない。8月に入って、先ず5分の１のレイアウト図の作成を開始した。87年にGMのゴキブリ型が圧倒的に勝ったというものの、まだそのフォーミュラが確定していたわけではなく、幅広い可能性が残っていた。89年頃、会社に在籍していたときに考えていたのはブラシレスのホイールインモーターで4輪駆動という機構だった。小さい4つのモーターを負荷に応じて使い分けようという考え方で、誰にも相談せず情報を集めていた。前回デザイナーの立場の自分が「ブラシレスモーターはどうか？」と言ったときに相手にしてもらえなかった経験があったためだ。技術的には日本には既に存在しており、カタログも送ってもらっていた。横浜にある新明和工業製で、ロボット制御用に作られていたモーターだ。モーター内部に摺動軸を通したい場合にこの種の中空モーターが必要とされていた。自動車メーカーからの依頼であれば目的に応じたモデルも特別に作ってもらえたかも知れないが、名刺の力をなくした一個人にとっては相談にのってもらうこともできなかった。
改めてWSC’90に向かって考えたのは補助輪付きの2輪車だった。長い直線走行は基本的に前後2輪のみで走行し、低速時やコーナリング時はサイドの補助輪で支えるというわけだ。2輪時にはその走行抵抗を抑えることができるはずだった。できれば走行速度が上がるにつれてボディがリフトし、自動的にサイドの2輪が浮上することを願った。但し頭の中のシミュレーションだけで、風洞試験でその作動を確認したりする術は当然持っていなかった。このいわゆるダイヤモンド配置レイアウトは昔からいくつかの実験車で試みられていた。1960年のイタリアのピニンファリーナXはそのドリームカーの時代の車の中でも、その配置ゆえの独創性により一際ドリームを表出していた。1982年のアメリカのJim.Bede(＊1)によるキットカーBD200(＊2)も変形ダイアモンド配置だった。後にLiteStarと呼ばれたBD200はオートバイのパワーユニットを使った省エネルギー車で、スリークで魅力的なデザインだった。Jim.Bedeは飛行機のBD5で有名なエンジニアで、そのユニークさと先進性が昔から好きだったので、今回ソーラーカーデザインにあたっても、その影響を多く受けた。
その基本レイアウトにはアーチ断面状にソーラーパネルを配した。多分87年のManalaを気に入っていたという点と、2輪でのバランスを取るためにやじろべえのように手の部分が左右に垂れていた方が安定が良さそうだったからだ。できれば全部アーチ状にしたかったがドライバーの視界を確保するために前半部は平面状にした。当時円環形状の空気力学的特性が注目を集めており、海外のニュースでは円環形状翼の実験飛行機が紹介されたりしていた。アルミ缶の筒部を切り抜いて上手く投じるとスピードを上げて飛んでいくという遊びも実際に楽しんで、その効果に可能性を感じていた。それらの基本条件を5分の１の図面上で何案か検討し、最終案に近づけていった。8月初旬には一つの形にまとめ上げて、コピーを作成しファーストモールディングの安藤さんに直接渡して内容と意図を詳しく説明した。キラキラの支払いと製作打合せのために亀山から名古屋まで来てもらったのだ。その5分の1図面をベースに安藤さんにマスター製作を進めてもらうことになった。それは線図ではなく、あくまで概要図であって主要断面しか記されていなかったが、細かく指示されるよりは安藤さんのセンスで造形してもらうことができ、却って効率的だったと思われる。企業内のデザイン部でもそうだが、この辺の積極的な造形意識とセンスの差がモデラーの能力を峻別するところであり、スカルプターとも称されるゆえんである。
またGSC北陸の打合せで東京へ行ったついでにカーグラフィックの道田記者と会い、WSCへのドライバーとしての参加をお願いし、受諾を受けると共に打合せを行った。前のWSCでも名刺を交わし、RVRコンセプトカーの取材でも会っていたのだが、改めて砂原さんにコンタクトを取ってもらい、正式に面会したのだ。これで道田さんはソーラージャパンの正式ドライバーとしてレースに同行することになった。チームドライバーとしての取材意義は深いものがあると信ずるが、前回のGMエンベッド取材と比べ、天国と地獄の違いを経験してもらうことになる。砂原さんには昨年のソーラーカーデザインGPでの東京説明会失敗以来、レース参加へのノウハウ等相談にのってもらっていた。砂原さんもスコラの編集部を辞めて自分の会社、デューンコミュニケーションを立ち上げていた。90年から93年にかけてソーラージャパンのマネージャーとして積極的にサポートしてもらい、東京を中心としスポンサー獲得・広報活動等、僕に欠けていた部分を補ってもらい本当に助かった。
この時期は、コンサルタントをしていた愛知三菱でのカスタムカーのデザインモデル製作と、ファーストモールディングでのマスター製作が同時進行していた。だから愛知県の半田と三重県の亀山、そして東京の渋谷へと毎週行き来することが続いたが、幸い甲府のデザイン学校が夏休みに入っていたので何とか対応できた。しかしこの時期になってもレーススポンサーの目途は全く立っていない。車の影も形もない状況で、その働きかけのための企画書作成も進んでいなかった。しかも個人的には2つの契約だけで充分な収入も確保できず、焦る思いの毎日が続いていた。
＊1 http://en.wikipedia.org/wiki/Jim_Bede
＊2 http://www.autocycles.org/prototype.html
2006年10月07日
ソーラーカー物語４-(4)出稼ぎ委員
突然大声の電話がかかってきた。何事かと思って良く聞いたら、再来年に開催を計画しているソーラーカーレースに向けてレギュレーションを検討する会議を開くので参加して欲しいという用だった。電話はNHKエンタープライズの武野部長からだった。取材記者出身だろうか？大きな声で叫ぶように話すイメージが今でも残っている。でも話は回りくどくなくいつも分かりやすい。
最初は「北陸ソーラーチャレンジ」とそのレースは呼ばれていた。先ずその下見として現地に集合することになった。日時は7月27日、キラキラソーラー大行進前の慌しい時だった。夏休みに入ったばかりの混雑した白鷺に何とか席を確保して金沢に向かう。一緒に呼ばれたのは殆どがお馴染みの顔だった。ほくさんの中村英巳さん、HAMA零の山脇一さん、ソネットシステムの沼崎さん達だ。それに初めての宮野英世さん。本田技術研究所のソーラーカーレースリーダーだ。それと顧問的存在として東海大学情報技術センターの坂田俊文所長が見えた。先ず石川県庁に集合し、県の商工労働部の運営スタッフと落ち合い全体の話を聞いた。それから全員で車に分乗し、能登有料道路へ向かう。実際のコースの下見である。千里浜ドライブウェイーでは当然降りて砂浜がレースコースとして使い物になるか自分たちの足で検討した。締まったところは結構細いタイアでも埋もれず走行できそうだが、少し緩むと埋もれてしまう恐れがあった。そのため実際のレースでは要所にプラスチックネットを被せるようにした。その後計画中のコースを北上し、輪島にて宿泊した。次の日は朝市やお寺の観光も少しまじえて金沢に戻り解散となった。
その後は現地視察の内容もふまえ、1〜2週間に1度東京代々木のNHKエンタープライズに集まり、レギュレーション検討会議が繰り返されることになる。また内容の決定には警察との交渉も大きなポイントとなった。オーストラリアと同様に公道を使用することになっていたからだ。直接の交渉は現地の石川県担当者が行うが、その結果を聞いて、コースの設定や、レギュレーションの細部を煮詰める必要があった。最初の原案を僕がとりあえずラフでまとめた。それを叩き台に、何度も内容検討を繰返す。県庁からの情報や要望を盛り込むといったくり返しがそれから何度も続く。結果として何とかこのレースに関しては、自動車専用道路の片側を封鎖するということで特別に開催が許可された。しかし今回のみ特別ということで、最初で最後の公道ソーラーカーレースとなってしまう。4年後にGSC能登は再度開催されるが、この時は千里浜のみとなった。
3回目の打合せで京セラの手塚さんもメンバーの1人として参加する。レースのレギュレーションと平行して、僕は世界デザイン会議とソーラーカーデザインGPの経験を生かして、ソーラーカーレースと同時期に平行して開催される「ジャパンエキスポ富山」のソーラーカー関連の展示計画を提案する役目を引き受け、計画書を作成し提出した。この間全員がボランティアで参加していた。交通費だけ毎回武野部長に現金で清算してもらっていたのが、なんか今思い返しても目指すテーマの壮大さと、その1円単位の精算とのアンバランスがおかしい。
9月の終りには概要はまとまり、僕らの手を離れて行くことになる。武野部長も名刺のタイトルがグランドソーラーチャレンジプロデューサー事務局・局長と変わっていた。僕もレギュレーション検討委員の代わりにGSCをプロモートするGSCキャラバンのメンバーに加わっていくことになった。前の世界デザイン会議のところでも述べたが、メインイベント＋地方啓蒙巡業＋博覧会の通産省パッケージの一部門だ。そしてNHKプロモーション・プロデューサーの名刺をもらって動き回ることになる。
2006年10月03日
スタジオの風
ガレージを片付けた。お客さんにSOLAR CHIVYを見せるため。お陰で関係ないMAINICHI号も久し振りに綺麗にしてもらった。埃を部屋ごとはらってスッキリした。両面の窓を開け風を通すと晴れた秋の日で気持ちがよい。
この写真だけで4台分のカウルがある。あと陰にもう1台隠れている。BEE QUIETがしばらく東京に行きっぱなしになっているのでまだ平和だが、大きいガレージが欲しい。左のコブラのバケットシートはBEEちゃんに載っていたものだが、猫にひっかかれ小さな穴がいくつか。それで良ければ欲しい方にプレゼントしますので、連絡してください。ホールディングは最高です。
2006年10月02日
池上です。
今朝、池上敦哉さんから待望の本が出版されたとのお知らせがありましたので、許可を得てここに掲載いたします。早速僕もアマゾンで注文しました。昔（４５年前）誠文堂新光社より、Uコントロールガイドブックという本が出ていました。著者は鈴木秀哉さん。中学生だった僕は胸をときめかしながら見た覚えがあります。そんな本になると良いですね。（江口）
池上です。
このたび、十数年来の懸案であったエコカー製作の入門書をやっと発刊することが
できました。
「エコ電気自動車のしくみと製作」
・著者：日本太陽エネルギー学会 編
・定価：2520円(本体2400円＋税)
・A5 192頁
・ISBN 4-274-20291-7
http://ssl.ohmsha.co.jp/cgi-bin/menu.cgi?&ISBN=4-274-20291-7
太陽エネルギー学会編として、主に高校生、大学生の入門者をターゲットにわかり
易く執筆してみました。ＥＶ（電気）エコランカーの内容がメインですが、ソーラーカー
、ソーラーバイシクルから、今流行の燃料電池まで網羅しています。小難しい教科書
ではなく、高校生から読めるような本になっています。限られたページ数で多少説明
不足の部分もありますが、まずは学生さん達が省エネレースとモノ作りに興味を持っ
てくれるきっかけになればと思っております。
よろしければ、ぜひ、ご購入ください。
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とうれしいです。
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写真があったほうが良いと思い、追加紹介しました。ZDPへ協力したい方はこちらをクリックせず、池上さんの文章最後から入ってください。
2006年09月30日
REUNION
学校の夏休みが終わったので、今週から急に忙しくなってきた。ソーラーカー物語をあれだけ急ペースで書き進めることができたのも夏休みのお陰だった。夏真っ盛りでソーラーカーもフルボリュームだったが、秋に入って日差しも弱くなり省電力運転になったと思って長い目で見てやって下さい。
久し振りに事務所にいた午後、電話があった。大阪産業大学の藤田先生からだ。鈴鹿から２ヶ月ぶりか？CRITICAL POINTを読んで懐かしくなり電話をしたとのことで、今迄のソーラーカー物語も全てコピーして読んでもらってるとのこと。ありがとうございます！鈴鹿の時はまだレースが終わっていない、しかも充電中のビリビリ（ピリピリではない）した中の立ち話で、ゆっくり話ができなかった。多分何度か電話をもらい留守だったと思う。ごめんなさい。そして電話で色々な情報をいただいた。
残念なことは紫紋がこの夏でショップを閉じたこと。HPやオートバイ誌で楽しいバイク向けの用品展開で評判も良かったし、勿論ソーラーカーでの活躍はとび抜けて素晴らしかったのに。
「ソーラーパワーが翔んだ」の著者＝斉藤敬さんは今でもお元気とのこと。中国でのソーラーカー企画依頼ご無沙汰している。
芦屋大学のソーラーカープロジェクトの代表＝中川邦夫教授は三菱自動車の出身だそうだ。鈴鹿で三文楽士さんに紹介してもらったのは中川さんでしたっけ？その時は全くそんなこと知らなかった。こちらも整備中の立ち話で挨拶だけだったのが残念。早速芦屋大学のＨＰで調べた＊1。ゆっくり正面から写真を拝見した。思い出した。覚えています。何度か会っています。2002年に三菱から転職とのことで、この年は不祥事による売り上げ低迷で多くの友人も退職した。お元気ですか？良い活躍の場を得られましたね。1度伺ってゆっくり話を聞かせてください。
最初のSIMONをデザインした大正さんは、福井県でデザイン事務所の傍らデザイン学校をされてるとのこと。福井は眼鏡を始めとして工業デザインでは定評があるところだ。
三文楽士さんによると、HAMA零の山脇さんも相変わらずの新イベントを企画中と、大いに元気らしい。
来年で第1回WSCから20周年となる。ハンスの髪も真っ白けになった。日本語の同窓会は英語ではREUNIONという。再結合というわけで、日本語の表現よりこっちの方が前向きで好きだな。同窓会という言葉は、Windows仲間で使ったら良い。そう、そろそろREUNIONして何か次のステップに踏み出したいものだ。今年の意図しなかった数々の出会いはその兆候かもしれない。とりあえずソーラーカー物語を早くまとめて、日本中のMr.ソーラーカーへインタビュー行脚しよう。
藤田先生、ぜひこちらへコメントして下さい。アドレスそこからキャッチします。
2006年09月26日
ソーラーカー物語3-付録(2)
前回のTESに引き続き、ソランとTAKEの2チームのメッセージを紹介する。これ以外のチームのメッセージは残っていない。多分もらっていない筈だ。
「ソラン」
中野秀道
会場で僕の作った車を、いろいろの人が見て、作って良かったと嬉しくおもい、製作での疲れや、走行審査で途中で止まってしまったことや、困っていることも忘れ、自分にしては、上出来、なかなかカッコイイと満足しました。
日常での私の業務は、調査、会議資料の作成ですが約2ヶ月間、ほとんど全ての時間をソーラーカーの製作に費やしました。その結果が会場に置いてあるわけです。他の作品と比較するとまだまだレベルが低いと反省し今度作る時は、レーシングカーの技術や飛行機の技術を勉強し今までに無い車を創ろうと考えています。目標はオーストラリアのレースで3000Kmを一人で完走することです。
今回の車は、悪くいえば、「ハリボテ」理由は雌型は作らず、ウレタンで作った雄型にFRPを貼り付け、後でウレタンを取り出しFRPの凹凸はパテで修正した重いボディー（苦労するわりに仕上がりが良くないが安い）と効率の悪いモーターと走行抵抗の大きい足回りなど、実際に少しだけしか動かない、一生懸命やったがこれは残念でしかたありませんでした。
今回は結果としては今一歩でしたがラッキーだったことがおおくありました。
�＾貅／該困覇�選し二次審査で太陽エネルギー会議賞を受賞
��会社からの援助、資金と製作場所の提供（良い場所があいていた）
�Ｃ甘�は一人でしたが、他課からの応援により手伝ってもらえたこと・・・など。
当然苦労もありましたが、設計、材料の購入、シャーシー、ボディーの製作までほとんどの作業を行ったことは、とても良い経験になりました。
このような機会に恵まれたことに非常に感謝しています。
TAKE
竹内三博
16年前のオイルショックの時は、その代替エネルギーの一つであるソーラーエネルギーも世の注目を集めたが、石油の安定供給が再開されると人々の頭から消え、エネルギー換算費が高くつくというので、なかなか日の目を見ていないが、最近CO₂問題、地球の温暖化等でクリーンエネルギーのソーラーが再び見直されつつある。そういう現況のなかで、どうしたらコンパクトで高エネルギーを得、尚且実用性のあるものを創り得るかという点が私の長年の製作課題でありました。
ソーラーを単に平面に貼るのではコンパクトにはならない。そこで私が考えたのは、三角柱と三角錐の反射を利用することにより従来の3分の1の貼り付け面積で、面積あたり従来の3倍のソーラーセルを貼り付けられ充分エネルギーを得、なおかつコンパクト化する事でした。このアイディアは車のように動くものには、大きなメリットがあると思い、ソーラーカーデザインGPに応募することにしました。今回の車のデザインは今迄のソーラーカーのように大きいソーラー面積を必要とするのではなく3分の1の面積ですむユニットを使い今後実用性のある車としてソーラーカーが町の中を走るようになるとしたら、こんな車になるのだろうという実現可能な、そして実用的な車のデザインにしました。
製作中は、三角柱のユニットを造るところに一番手間と時間と労力を必要としました。細かい作業の積み重ねの結果でき上がったユニットですから、製作スタッフの後日談もその部分に集中し今後の対策にも熱が入ります。
今後、このソーラーエネルギーはソーラーのみで走るのではなく、バッテリーにソーラーが付属した姿に成るだろう。
只今オーストラリア大会用の車を考案中です。三角柱をフレーム化することにより軽量且つ堅牢、高出力な車と成るであろう。オーストラリア参加の協力スポンサーを募集中です。尚、此のユニットは実用新案申請中です。
2006年09月25日
ソーラーカー物語3-付録(1)
週末は事務所のレイアウト変更と片づけを行っていた。そのため、2日くらいブログを休んでしまったが、思わぬ発見があった。ソーラーカーデザインGPの時に入手した参加者の発表用資料や、応募要項、新聞記事だ。今日はその中から、TES K3のメッセージを原文のまま、お伝えする。
ソーラーカー『TES K3』製作にあたって
1989.8.3 『TES K3』代表 木村 徹
このソーラーカーは、トヨタに勤務するエンジニアのグループ“トヨタ技術会”のメンバーを中心に製作しました。TES K3という名前はToyota Engineering Society“TES”と、私を含め、デザインを担当した3人の頭文字“K”を組み合わせて作りました。
今回参加した目的は、私達にとって未知の分野であるソーラーセルと、その応用技術を通して、新技術と美しい形をいかに調和させるか、にチャレンジすることでした。
勢作期間は4ヶ月しかなく、ランニングプロトタイプとして完成させるのは、並大抵では有りませんでした。インフォーマル活動でもあるため、就業時間後と、ほとんど全ての、土曜、日曜日、を費やし製作にあてました。この様な作品が完成できたのは、参加したメンバーの熱意と努力の賜物であったと思います。
計画車両重量は、250Kg（含むドライバー）に設定しましたが、制作当初、重量オーバーで軽減を計る必要に迫られました。シャーシーのみで走行テストを繰り返した結果強度が充分であることが分かったので、余分と思われる部材を取り除き、剛性過剰部分は、徹底して薄肉化を計りました。
この短期間に日頃学べないことを体験し、多くの人達と知り合うことができました。これは私達にとって貴重な経験であり、何物にも代えがたい宝であると思います。
私達を取り巻く環境は益々厳しくなり、これから開発される技術はそのメリットだけで押し進めるのではなく、デメリットを解決するテクノロジーも同時に開発する必要に迫られています。 デメリットを早期発見し、より快適な生活をクリエイトするためにも、“ソーラーカーデザインGP”で終わること無く常に新しいものにチャレンジして行く気持ちを持ち続けたいと思います。
最後に、このたび大変貴重な経験をさせていただいたソーラーカーデザインGP事務局、並びにトヨタ技術会 会長、委員長、を始め、製作に援助、ご協力をいただいた方々にこの場を借りて厚くお礼申し上げます。
TES K3 プレゼンテーション
『ナレーション』
1989.7.24 トヨタ技術会 庶務 松平
このTES K3は、トヨタに勤務するエンジニアのグループ“トヨタ技術会”のメンバーを中心に製作したソーラーカーです。TES K3という名前はToyota Engineering Society“TES”と、デザインを担当した3人の頭文字“K”を組み合わせて作りました。
それでは、TES K3のスタイリングについて御説明します。
この作品はソーラーカーの美しいスタイリング 機能美 を追求することを第1としており、スタイリングと走行性能をバランスさせて作り上げた“プロトタイプカー”です。
この車のメインテーマは、低く、安定したエアロダイナミックフォルムを基調に、敏捷に動きまわる「動物」をイメージさせるスタイリングです。
スタイリングのポイントは、まず太陽光の角度が変わっても、ソーラーエネルギーを効率よく得られるようにデザインした、なめらかな3次元ボデー曲面と、強烈な太陽光を遮るブラックタイプキャノピーです。
濃紺のベースカラーの中に浮かぶ鮮やかなマイカホワイト、精かんなブラッキーノーズにもご注目下さい。
次に技術的なポイントをいくつか御説明いたします。
まず第1は、ソーラーセルが生み出すエネルギーをムダなく活かしきるように設計した、軽量ボデーとシャーシーです。
ボデーを軽量化するために、材料としてはカーボンFRPを用い、床面はヨット用セイリングクロスを用いました。シャーシーはFRPでできた角材を組み合わせて、スペースフレームを構成し、このフレームに小型モーター、バッテリー、シートをバランスよく配置しました。
第2はエレクトロニクス技術の採用です。
まず、モーターを最適に制御するよう、専用に開発したPWMチョッパコントローラ、次にドライバーに必要かつ十分な情報を与える、エレクトロニクスルミネッセンス方式の小型ディスプレイモニター、さらには、この特徴ある外形デザインにマッチするよう、リアミラーの代わりに超小型CCDカメラと液晶モニタを装備しました。このようにTES K3には数々の最新のエレクトロニクス技術が採り入れられています。
第3は特殊タイヤです。
アーバンストリートも疾走できるスリックパターンの自転車用マウンテンタイヤを基に、ケブラー繊維とナイロンで補強し、低い転がり抵抗と強い耐久性を合わせ持つタイヤを装着しています。
最後にドライバーについて説明します。
ドライバーは、この作品を設計した若いデザイナーです。彼の着ているドライビングスーツは、通気性・機能性・絶縁性に優れたアルミ蒸着ニットという素材でできており、運転動作を容易にするよう、彼専用にデザインした、ジャストフィット ウェアです。
それでは皆様、いろいろな角度からTES K3を御覧になっていただき、クリーンな未来ビークル“ソーラーカーTES K3”の ハイパフォーマンス スタイリングをごゆっくりお楽しみ下さい。
2006年09月22日
ソーラーカー物語４-(3)キラキラソーラー大行進
ソーラーカー物語４-(3)キラキラソーラー大行進
「あそんで、まなんで、未来にふれよう！夏休みきらきらソーラー大行進」というのがこのイベントのタイトルだ。名古屋の伏見、でんきの科学館に出展物が少しずつ到着する。おもしろ電脳の森、ハイテク体験広場、ソーラーカーの丘の3つのコーナーで構成されており、ソーラー関係の出品物は僕の手持ちと声をかけて集めたものだ。ソーラーカー実物展示。試乗用ソーラーカー。各種ソーラー電池の展示。そしてレースVTRと世界のソーラーカー写真展はWSC87のものだ。また大阪大学の浜川圭弘先生にも相談し監修をお願いした。
メインのソーラーカーはタケ空間工房の「TAKE」、大藪さんの「SOFIX」、HAMA零の山脇さんの「ソーラーマウス」、「ポチのひなたぼっこ」の4台に新作ソーラーキッドを加えた8台だった。会場の大きさが限られるため、他のフルサイズレース用ソーラーカーではなく、比較的コンパクトなこれらの車が集められたのだ。「ソーラーマウス」と「ポチ」は簡単に備え付けのエレベーターを使って会場に上げられた。ソーラーキッドもスタッフが乗って運転していった。「SOFIX」はトレーラー式なので2分割できる、ということで選んだのだが、エレベーターにはさすがに乗らず、スタッフの手で階段を使って苦労して上げた。苦労してでも上げることはできた。「TAKE」が重いのは判っていた。だから上の階には上げずに1階の入り口に展示することにしていた。だから転がしていけば良い、筈だった。
ところが思いもかけぬトラブルが起きた。搬入通路からの出入り口を通ることができない！側面の最大幅部がつっかえてしまうのだ。そんな筈はない。ドアの開口部も「TAKE」の全幅もあらかじめ調べて、通ることは確認しておいた。どうして通らないのだ？ドアの開口部は調べた通りだった。車の方の幅が数センチ大きかったのだ。実際に自分で測って確認していなかった僕の甘さゆえのトラブルだった。そういえば、WSCのレギュレーションでは＋２％の誤差は許されていた。４Cm大きくても車検は通る。けれど、でんきの科学館の出入り口は通らない。
ボディを人の手で押さえても駄目だ。他に出入り口はなかった。開口部自体は幅があったが、開けたときのドアの厚みが邪魔していたのだ。結局科学館の責任者も集まって、そのドアの厚みをなくすことに決まった。つまりそれを外すことにした。言葉に書くとた易い。しかしドアはメッキした鉄製のフレームに厚いガラスをはめ込んだものを建物の工事をしたときに組み込んであった。大きく重いドアを支えながら、スタッフが少しずつ中心軸の螺子を緩め時間をかけて外してくれたのだ。「TAKE」を通した後、また苦労してはめ込んだ。同じ作業が後の搬出の時に行われることになる。
そんなスタッフの支えのお陰で無事にイベントは始まり、沢山の子供達を集め好評だった。まだソーラーカーというボキャブラリーも定着していない時代の催し物で、言葉もその姿も新鮮だった筈だ。興味深そうにソーラーキッドを覗き込み記念撮影に加わる当時の子供達の写真を見ていると、やって良かったと今でも改めて思う。特に工作教室は大人気だった。数が限られるため、参加者は抽選で選ばれた。だから余計に参加欲は高まる。夏休みの親子連れが一生懸命製作に取り組む姿と、特に子供達の真剣な眼差しは印象的だった。組み立てた後は試走会だ。会場に設えた5m位の直線コースを走らせる。ただ屋外ではないため、スポットランプを持ったスタッフが付いて照らしてやらなければいけないのが残念だった。50mWばかりの発電量を得るために500wのスポットランプを使って走り回る。オーストラリアでGMのサンレーサーとそのサポートキャラバン数十台の有様を見た時と同じような疑問と矛盾と虚しさが入り混じったような感じを思い出してしまった。
勿論わかっている。そして信じている。この子供達が今、成長して何らかの環境やエネルギーに対する問題意識を心の片隅に持っていてくれるに違いない。ソーラーカーに将来乗りたいなと思っていてくれたら良い。そんな思いでその後も何十台と子供用のソーラーカー製作に取り組んだ。ソーラーキッド等に乗った子供達が日本全国に今までに何万人といる。できればこのソーラーカー教室で製作を体験した子の1人でも、最近の鈴鹿SCRに参加していると良いなと願う。付け加えると小学校の先生の関心も非常に高かった。この年から教育指導要領が変わって、小学校の理科の教科書にソーラー電池のことが書き加えられたのだ。その実習のためにも最適な教材だった。裏で通産省と文部省が横断的ファインプレイをしたのか？単なる偶然か？そんな背景も後押しとなって、田宮模型によって量産化が決断されたのだろう。
そんな中、表にはでなかったが小さな失敗があり、今でも申し訳なく思っている。ソーラーカーの講演を組み込みたいということで、監修の浜川先生にお願いしていた。蒸し暑い名古屋の夏の最中、スーツにネクタイ姿で会場まで来られ、午後2回講演された。しかし「なるほどソーラー講演会」の聞き手は一般の親子連れで、要求された話の内容もごく初歩的な僕でもできるものだった。それでも先生は嫌な顔ひとつせず、丁寧に子供達に説明をし、苦情も言われなかった。しかし「こんなもん何でわしがせないかんのや」という気持ちが僅かでも感じられたのではないかと今でも心苦しく思い出す次第である。
5日間の開催期間で2万5000名の参加者があった。地元3紙にも採りあげられ、2局のテレビ報道もあり、多くの人に知ってもらいたいという目標は達成できた。無事ソーラーカー達も各地へ帰っていった。
2006年09月20日
ソーラーカー物語４-(2)ソーラーチャレンジャー
次に考えたのがソーラーカー工作キットだった。ソーラーカー工作教室を行い、会場に来た子供達にその光だけで走る不思議さを体験してもらおうと考えた。毎日50名を午前午後の2回に分け、5日間実施する。合計300台のソーラーカー模型が必要だ。カマボコ板キットは避けたかった。未来を感じさせるいわゆる格好よいのにしたかったので模型メーカーへのルートを探った。
丁度その頃カーデザインの先生として山梨県の甲府へ通っていた。そこには駿台自動車学校と言うのがあり、そこにカーデザインの専門学校が併設されていたのだ。当時はカーデザインの世界はバブルで各メーカーからも多くのデザイナーが要望されていた。トヨタ自動車でも毎年10名近くが採用されており、その需要に応えて日本の各地にいくつかのカーデザイン専門校が出来上がっていた。駿台自動車学校では愛知芸大の恩師由良玲吉先生が顧問をしてみえ、前年に1度特別講師として呼んでもらっていた。卒業生の就職先を紹介したこともあった。僕が会社を辞めたので非常勤講師として改めて呼んでいただいたのだ。仕事先の段取りもないまま辞めていたので非常に助かった。そこへ3月から毎週通っていたのだ。ただ交通の便が悪く時間がかかる場所だった。ただこの1〜2年はGSCの準備委員会やキャラバンの企画、ソーラーカーの準備で東京へ行く機会も多かったので、上手くタイミングを合わせてこなした。だから当時は中央線の塩尻経由で行ったり、浜松から身延線でのんびりと通ったりした他に、東京経由の中央線で行ったことも多かった。新宿から特急あずさの最終便に良く乗ったが、適度な物寂しさを伴う旅程で思い出深い。乗り換えの塩尻駅で降り出した雪も印象的だった。
話は駿台に戻る。由良玲吉先生の息子さんもそこの特別講師だった。ネスカフェで有名になったレーシングカーデザイナーの由良拓也氏である。レーシングカーのデザインとともに、田宮模型のデザインも担当してみえ、そのつながりを生かして、田宮模型の滝技術部長を紹介してもらえたのだ。早速イベントの企画書をもってブレーンスタッフと静岡へ向かった。前から関心を持ってみえたようで、直ぐに意図を理解してもらい、300台のソーラーカー製作に協賛してもらえることとなった。ついでに広報部からインタビューを受け写真も撮られ、その内容は直ぐあとのタミヤニュース「模型ファンをたずねて」に紹介された。
帰って数日後には滝部長から図面がFAXで届いた。簡易金型で作った十字断面のプラスチック一体成型のボディにモーターを組み込み、ベルトプーリーで減速して駆動するものだった。タイヤもプーリーにラバーリングを巻いたもので、既に販売していた工作セットを上手く応用したものだ。モーターもマブチの協力でソーラー電池の特性に合わせたものであった。そしてボディの後方上部にソーラー電池が搭載してあった。ソーラー電池はシャープから協賛してもらったものだ。こちらは別途デザイン部の浦部長を通じてシャープから協賛してもらう手筈が整っていた。コストと必要な電力を考え、標準セルを半分に切断したものを使った。だから半円形のソーラー電池が載った独特な形となっている。
構造を生かしながら、ソーラーカーらしい雰囲気と重量バランスを取るため、ソーラー電池の搭載位置を中央に移し、側面の形がNTVLeytonhouse風になるよう手直しした。昔あったプロフィールタイプのUコントロールエンジン模型飛行機の手法だ。それを直ぐにFAXで送り返した。あとはお任せし、待つばかりだった。完成品が届き箱を開けると、久し振りにプラモデルを開ける時の独特の期待感とときめきが蘇ったな。無地の箱に貼ってあったシールには「ソーラーチャレンジャー」と言う名前が記されていた。
この模型はとても評判が良く、90年の朝日ソーラーカーラリーでもこれを使って工作教室が行われた。ただソーラー電池の値段が高く、田宮模型にとっても費用負担が大きいため、協賛していただいたのは、このときまでだった。丁度類似イベントが日本中で計画されており、同じような無償協賛の依頼が殺到し、きりがなかったはずだ。また簡易金型製だったこと、タイヤがラバーリングを使っていたので直ぐ劣化するという問題点もあった。このモデルは数百台しか作られなかった貴重品なので、持っている人は捨てないように。プレミアムがつくかも。
需要が確認された翌年、ソーラー電池をよりコストの安い京セラの多結晶タイプに変更し、駆動部分も専用設計のギアとホイールに変更した量産タイプが発売になった。ソーラーチャレンジャーの名前はなくなり「ソーラーカー工作基本セット」となっていた。3000円と言う価格は子供にはまだ高かったが、教材用としてはそこそこの値段で買える様になり、その後何万台と売れたようだ。機構は変更になったが、僕が線を引いた部分はそのまま残っており、オリジナリティーは維持されていた。ただ残念ながらソーラー電池を京セラ製に換えたため、シャープが協賛していた朝日ソーラーカーラリーの工作教室では使えなくなってしまった。ショープ製セルを使った模型を何台か作って納め、子供用のコーナーで使われたこともあったが、シャープ製セルを搭載したソーラーカー模型の量産タイプはソラエモン工作キットの登場を待たなければならない。
エリプスガイドでもコストを抑えられないかとミニ４駆のボディに田宮模型販売のソーラー電池を搭載した低コストバージョンを試作した。FWDタイプのシャーシを使い、なかなか格好が良いのもできたが、そのうち超小型セルの廉価版ソーラーカー模型が登場し、そのまま提案する機会を失ってしまった。
「ソーラーカー工作基本セット」は世界中にも売られ、評判も良く西ドイツのバーデン-ビュルテンベルグ州産業庁主催の国際グッドデザインコンペでグッドデザイン賞を獲得した。ユニークなデザインと自然環境に配慮した好エコロジー性が評価されたとのことである。ソーラーカー模型のパイオニアとして、まだ生産が続けられているようで嬉しい限りである。
またこのデザインを生かした実物大のソーラーカーが1991年に紫紋によって作られた。SIMON912である。模型独特のフロントアクスルや駆動ギアが表現されており、朝日ソーラーカーラリーでも活躍していた。紫紋の安井さんは、当然ながらその基になったデザインを僕がしたことをご存じなく作ったらしい。レース会場でそのことを話すと恐縮してみえた。NTVLeytonhouseジュニア号を作ってくれてありがとうございます！
2006年09月18日
ソーラーカー物語４-(1)ソーラーキッド
グランドソーラーチャレンジに向け、通産省の指導により少しずつ調査は先行して始まっていた。1987年のWSCの結果報告書はNIDOから発注されていたのも、その1つだろう。89年にはHAMA零の山脇一代表、浜松青年会議所の高林正人理事とともに東京に呼ばれ、ソーラーカーやソーラーボートの現状や、オーストラリアでのレースの状況をテーマとした座談会が行われた＊1。
会社を辞めた直後の3月には中部通産局から問い合わせがあり、レースの情報を求められたので、今迄の資料やビデオテープをまとめなおし、通産局へ直接行って部長にソーラーカーレースのレクチャーを行った。その後資料を補充し、改めて通産局に提出した。今となってはどの資料を提出したか不明だが、WSCの広報資料、事務局とのやりとり、レースリポート等多岐にわたったはずである。このとき同時に、金沢でのフォーラムにソーラーカーを展示したいということで相談を受けた。ということは、その時期には実施判断をする段階は終わっており、どのように開催するか計画中の段階だったと思える。1992年を目標とする大枠は決まっていたのだろう。勿論実施方法やレギュレーション、プロモーションについての詳細はこれからの段階であったが、開催する地域も特定されていたようだ。その後東京にも行ってレクチャーを行ったりした。
またそれとは別のルートながら、同時期に名古屋の電気科学館でのソーラーエネルギーイベントについて相談を受けた。電気科学館は地元の中部電力の市民向けの啓蒙窓口となる施設で、名古屋の中心部に近い伏見に位置し、夏休みには多くの子供が集まる場所である。相談があったのは以前にソーラーカーDGPの運営で困った時に相談に乗ってもらったブレーンスタッフだった。イベント実施のコンペがあるということで、相談に乗り、今迄の情報と技術に新しいアイディアを加え、ソーラーカーを核とした大人にも子供にも面白い出し物を計画し、ブレーンスタッフに提案した。当然他の広告代理店とは比較にならない内容でコンペに勝った。そこで実際の車や工作の手配を改めて請け負うことになる。まだエリプスガイドを正式に立ち上げる前であったが、これが新会社の最初の仕事になった。これ以降ブレーンスタッフはソーラー関係に強い企画会社としていくつかのイベントコンペで勝っていく。
この同じ時期にソーラーエネルギーテーマの企画が同時進行していたのは偶然ではない。後のGSCに日本中の電力メーカーが参加していたように、国からの通達や指導、補助金が出ていたと思われる。だからGSCが終わったら多くの電力系チームはソーラーカーから撤退してしまった。北陸電力のようにWSCまで行ったケースは珍しかった。このほかの電力会社からもいくつかソーラーカーに関係する仕事をその後も依頼された。思いもかけず独立後の厳しい時期に良い波に乗せてもらったようだ。当時はそんな大きい視野は持てず目の前の依頼をこなしていたが、計画的に営業していたら小さなソーラーカーメーカーが出来ていたかも知れない。また中部電力だけでなく他の日本各地の電力メーカーでも同じようにイベントの計画が立ち上がっていたはずだ。
ソーラーのイベントで提案したのは子供が乗れるソーラーカーとソーラーカーの工作だった。世界中にも先例はないので、この時に自分で考え出したはずだ。ポチのひなたぼっこでの経験もあった。ポチはアイディアGPの後、いくつかのイベントで子供を試乗させて活用されていたのである。ただし、もう少しスピード感のある、レース用ソーラーカーともイメージの共通するデザインで実現したかった。また、ブレーンスタッフからは試乗や撮影、展示用に5台位欲しいとの要望もあった。イベントの実施日は7月31日から。つまり夏休みが始まった時期に設定されていたのだ。子供を対象としたイベントではゴールデンタイムだ。一年で一番の動員が求められる時期であり、多分予算も多いコンペだったのだろう。ソーラー電池を使って動かす工作も絶対必要だった。最初は昔からの教材のようにカマボコ板上にモーターや電池を取り付けて、羽根を回したり人形が動いたりするようなものを考えたが、今回はソーラーカーの主テーマに合致させた走る工作としたかった。
最初に目途がついたのは子供用ソーラーカーだった。小さなアイディアスケッチを持って、前年太陽虫でお世話になったファーストモールディングを訪ねた。その前から1990WSC用のソーラーカー製作でも相談に乗ってもらっていた。この時期毎週名古屋から亀山まで通うことになる。子供用ソーラーカーにはファーストモールディングの安藤さんも非常に興味を持ってくれ、自分の所のリスクで開発してくれることになった。それをイベントではリースさせてもらう形式をとった。通常だと200万円くらいかかるマスターの制作費をこちらで負担しなくても良いので、5台を借りる予算が取れる。安藤さんのところもリース費が入ってくるので、型費に投資できる。お互いに都合が良かった。結局後で5台のうち1台はシャープ、2台はエリプスガイドで購入することになる。シャープは自社のソーラー電池の広報に使うためだ。このときもデザイン部の浦部長を通じて話がまとまった。
安藤さんは積極的に、自ら発泡ウレタン造形してくれた。FAXしたスケッチをベースに大まかな形を作ってくれ、それを直接僕が見て面の構成や角Rの流し方を細かく指示しまとめてもらった。当時の最新カーデザインの面処理を施した小さなソーラーカーのマスターは比較的早く完成した。ただ駆動ユニットが決まっていなかった。この時もNTVLeytonでおせわになった日本輸送機＝ニチユに再度お世話になった。こちらもWSCソーラーカーのモーターで同時進行的に相談に乗ってもらっていた。ニチユは丁度その頃開発の始まっていたシルバー世代用の電動車シニアカーの駆動ユニットを開発中だった。同志社大学と協同研究中だったその試作品を5台分購入することとした。ソーラー電池は当然シャープ製の例のアルミタイプだったが、3モジュールを贅沢に使用した。基本的な構成は一体型ボディにサブフレームとステアリング装置、駆動ユニットを載せ、後部にソーラーパネルを配置する形となった。それが初代ソーラーキッドである。
＊ １ ソーラーレースを夢見る男たち
新エネルギープラザ1989 Vol.5 no.1 (財)新エネルギー財団発行
2006年09月17日
ソーラーカー物語3-(12)決心
既にWSC90のエントリーは始まっていた。デザイン部の三橋部長へもハンスから参加を促す手紙が届いていた。2人はデザインGPで一緒に審査委員をした関係である。東京映像を通じて新しいレギュレーションももらっていた。今回も東京映像はWSCの日本事務局を担当することになっており、当然もうチームとして参加するわけにいかない。エントリーの締切りまでにはまだ少し時間はあったが、ホンダや京セラがエントリーしたという話は伝わってきていた。しかしもう社内でオーソライズされた形でチームを作りWSCに参加することは出来ない状況だった。もし社として本格的にソーラーカーレースに参加しようと決定された場合、ゼロからチームが構成され、僕には担当は回ってこない。組織とはそういうものだ。しかし、そんな動きも全くなかった。
このまま行けば来年は課長だ。ますます動きにくくなる。課長の名刺を使ってスポンサーのお願いをすると、効き目はありそうだが、それだけに許されない。どうしようか？時間は迫ってくる。そこで考えたのが、会社を辞めて、外からチームの運営とサポートをすることだった。今度は僕が東京映像の大滝さんの役目を果たすと言うことだ。ただしソーラーカーのためだけに会社を辞めるわけではない。学生の頃からデザイナーとしてのシナリオは持っていた。会社へ入って10年位経験したら、独立してデザイン事務所を作る、と思っていた。しかし思ったよりも会社の仕事は面白くやりがいがあった。社費留学なんかもしたものだから辞めずに来ていた。また管理職になるのも嫌だった。日本の企業の場合、プレイイングマネージャーという立場はなかった。来年は課長になるんだから、ということを引き止めの言葉に使われたが、実は逆効果だった。WSCがなかったらもう少しいたかも知れないが、だんだん迫ってきたエントリー締切りが飛び込み台で尻を蹴っ飛ばしてくれた。
退職届はその前から出していたが、次長のところで止まっていた。何度も通い意思が固いことを示し、やっと受け取ってもらうことが出来た。その後も所長と会って詳しく聞かれ、確認されたりはしたが、退職の手続きを始めた。会社からの借金も住宅貸し金や自動車代の分が少しあったが、退職金で返済できた。中古の家、というより小さな工場を買ったのは26才の時だったので、15年の返済期間は間もなくだった。だから借金はなくなったが、残ったのもゼロだった。ただ裸一貫ではない。自分の家と土地は負債もなくあった。そのため後々の銀行からの借り入れもスムーズにいった。丁度先輩のKさんも同じ時期に辞めることになっており、デザイン部全体で2人の送別会を開いてくれた。全員が集まって各部署ごとに趣向を凝らした演出で別れを演出してくれたのを、今でも昨日のように思い出す。そのような大規模な送別会は10年前に意匠部のトップだったN主査の退職以来だ。2人揃って辞めたことも盛り上げてくれた理由だろうが、そんなにまでしてもらい感激した。正直言うと、時々は判断を誤ったかなあ？と思いがよぎることもある。このときがその最初だった。勿論後悔しているわけでは全くないが、失ったものも大きかった。
2月28日退職。3月6日WSCエントリーのデポジット、オーストラリア＄1000を送金。またゼロから始まる。
2006年09月16日
補足資料−改
マイレッジマラソンがソーラーカーレースの隆盛に果たした役割は大きいと、相変わらず思っている。
先日に引き続き、さかのぼって結果を調べてみたので、途中経過を記す。
実際には現在に至るまでマイレッジマラソンからソーラーカーへ移って活躍されている方はもっと多いと思われるが、とりあえず自分の分かる範囲での該当するチームや参加者だけをあげておく。学校の場合、いくつかのチームがあり、流れが判らないので、不確かな部分もあるが、見落としを含め、乞ご容赦。
まだ81年の第1回と83年の結果および88年、90年、91年、92年が調べていないが、次の機会に補充する。
1982年第2回SHELL CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊1
出走台数＝98台
6位 TECHNICAL SECTION 3 Wheeler ドライバー：田中久和（藤田久和）
16位 再輝 ドライバー：高崎千恵子
藤田先生も再輝チームも、この時から現在まで上位で活躍中なのですね。尊敬申し上げます。この他に青山大学、早稲田大学、大阪産業大学の名前が見えるが、現在とのつながりは不明。
1984年第4回シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊2
出走台数＝283台
6位 再輝 クライスコルベンモーター マネージャー：高崎千恵子
8位 再輝 エントラント：高崎隆雄
13位 TECHNICAL SECTION 3 Wheeler エントラント：田中久和（藤田久和）
52位、ジュニア賞 神戸市立神戸工業高等学校 マネージャー：渡辺輝真
76位 再輝ムサシノ
87位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
95位 HAMA零エンジェル エントラント：山脇雅美
121位 久留米工業大学科学研究会 エントラント＆ドライバー：藤井修
125位、技術賞 MINO FAMILY TEAM スーパースペシャル�供．泪諭璽献磧次�ドライバー：美濃伸夫
リタイア ワークスアミーゴ ドライバー：今任慎二
ここでHAMA零登場！（83年要確認）なんとサザンクロスの今任さんもドライバーで参加。やっぱりマイレッジマラソンとソーラーカーの関係は密接でした。このほか育英高専工業デザイン科、早稲田大学エコランクラブが3チーム名前が見える。再輝チームも3台体制と、複数エントリーも増えてきている。
フォードUFO2（英国シェル・モーター・マイレッジ・マラソン優勝車）が招聘されているが英国フォードでTEAM AURORAとは関係ない。
1985年第5回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊3
出走台数＝329台
9位 再輝 エントラント：高崎隆雄
12位 TECHNICAL SECTION 3 Wheeler エントラント：田中久和（藤田久和）
52位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
58位 久留米工業大学科学研究会 ドライバー：藤井修
63位 神戸市立神戸工業高等学校 エントラント：渡辺輝真
222位 MINO FAMILY TEAM エントラント：美濃伸夫
233位 TEAM SIMON with KASHIO エントラント：安井照雄
この年チームSIMONと、早稲田大学エコランクラブからドライバー：池上敦哉氏がデビュー！
その他久留米工業大学卒研 エントラント：藤井修、再輝 エントラント：高崎千恵子、再輝ムサシノ、そしてHAMA零エンジェル、HAMA零の名前あり。そして私が永田だ！のチーム名も見え、早稲田も複数エントリーのようである。また青山大学クライスコルベンモーターチームは再輝の姉妹車との記述があり、4台での参加か？この他、44位にチームAXNOS車（エントラント：志水俊晴）にはブーメランの記述とステッカーあり。この頃からデザイン関係の参加車が増え、出走台数を押し上げるようになったと思われる。
ちなみに同年の第26回東京モーターショーには、オールガラスルーフに66個のソーラー電池を内臓し、室内換気モーターの駆動に利用した実験車サーブ900ターボ16EV-1が展示されていた。
1986年第6回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊4
出走台数＝344台
6位 再輝 エントラント：高崎隆雄
7位 テクニカルセッション3Wheeler エントラント：田中久和（藤田久和）
51位 早稲田大学エコランクラブ ドライバー：池上敦哉
115位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
池上さん順位上げました。その他、TEAN DEUX SIMON エントラント：安井照雄、MINO FAMILY TEAMエントラント：美濃伸夫、HAMA零 ドライバー：山脇一の参加あり。
またTEAM AURORAの前身となったオーストラリアのフォードチームがゲストとして参加。
1987年第7回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊5
申し込み台数=387台、参加台数＝364台
2位 再輝 エントラント：高崎隆雄
4位 テクニカルセッション3Wheeler エントラント：田中久和（藤田久和）
14位 チームシモン エントラント：安井照雄
39位 愛知時計電機 縁人会 エントラント：田中豊
96位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
262位 MINO FAMILY TEAM美濃光蔵
この他大阪産業大学、ソーラーカーデザインGP にて入賞のFIS・RACING・BELLCOの参加あり。SIMONが順位を上げてきています。
1989年第9回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊6
申し込み台数=396台、参加台数＝376台
2位 テクニカルセッション3Wheeler エントラント：藤田久和
57位 「帰って来た私が永田だ！」早稲田大学
109位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
その他 チームシモン エントラント：安井照雄、大阪産業大学、愛知時計電機、美濃伸夫の参加あり。
1993年第13回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊7
申し込み台数=551台、参加台数＝520台
6位 再輝 エントラント：高崎千恵子
146位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
この時には500台を越える参加台数となっている。前年度のまでの動き要確認である。しかし常連の名前が消え、ソーラーカーレースへ完全に移行したことを表わしている。再輝チームは両方参加。
＊1 カーグラフィック1982年12月号 二玄社刊
＊2 カーグラフィック1985年1月号 二玄社刊
＊3 カーグラフィック1986年1月号 二玄社刊
＊4 カーグラフィック1987年1月号 二玄社刊
＊5 カーグラフィック1988年2月号 二玄社刊
＊6 カーグラフィック1990年2月号 二玄社刊
＊7 カーグラフィック1994年2月号 二玄社刊
2006年09月14日
ソーラーカー物語3-(11) 東京モーターショー
朝日SCRと同日、神戸市内にて国際太陽エネルギー会議が開かれており、そこへ直接2台のソーラーカーが運び込まれた。TES K-3とSIMONだった。デザインGPの時の上位2台が選ばれた。特にSIMONはクレーンを使って会議場内に直接搬入し、会議の終わったばかりの参加者に披露された。さすがの専門家達も実際のソーラーカーに接した人は少なく、大きな注目を浴びた。実行委員長だった浜川教授にも喜んでもらえたようで、ハンスとの満足そうな2ショットが残っている。この出展は既に半年前にはアレンジされていたものだ。
この後、舞台を名古屋に戻し、世界デザイン会議の会期中の10月にデモンストレーションと展示が行われた。デザイン会議の会場は世界デザイン博覧会白鳥会場と同じである。人手の寂しかった愛知県体育館での展示と異なり、会議の参加者、博覧会見学者の多くの観衆に見てもらうことが出来た。今回は作り直した太陽虫も含め、全ての車がしっかりと走行を披露することができた。SOLANも今回は大丈夫だった。これでデザイン会議運営委員会にも少し恩返しが出来たのじゃないかな？この時も僕はこちらのデモランと展示の面倒を見ていたので、会場内を走り回って本来の会議には全く参加できなかったな。G.ジウジアーロ、ハンス・ムート等の著名デザイナーが大勢来名し、どのセッションを選ぶか困った位の講師陣だったのに.．．．
太陽虫の制作費は最初からの問題だった。土屋君達自身も自分のポケットマネーで経費を負担していたが、とても足るものではない。環境に対する姿勢や技術をアピールすることで会社の宣伝になるという主旨で企画書を作成し、資金協力のお願いを海外企画や宣伝部にも送っていた。「個人チームには出さない。デザイン部としてオーソライズされた形で依頼があれば出す」との返事までもらっていたので、デザイン部長にお願いしソーラーカー活動への協力依頼へも判子はもらっていた。熊谷課長からも上司へ研究活動として認めて欲しいと訴えていた。ただなかなかスムーズには進んでいかないのが実情だった。
しかし朝日SCRでグランプリを取ったおかげで、それらの働きかけが一気に機能し出した。社内の新聞に紹介してもらったので、他の部門からも理解が得られ様々な形で助けてもらえるようになったのである。トロフィーの20Cm差は非常に大きかった。改めて協力依頼の書類にグランプリ受賞の記述を加え、デザイン部長から承認印をもらい改めて送付し直した。これでファーストモールディングへの支払いの一部が出来た。東京モーターショーに出す予算も技術管理部から回してもらえた。ここの予算から実行委員会への借用料、運送経費、説明用パンフレットの印刷費がまかなわれた。認知されたお陰で、説明スタッフの派遣も出張扱いにしてもらえたし。ただしその分忙しくもなった。しばらくの間、太陽虫は展示巡業で各地を転々とすることになり、メンバーも対応で慌しかった。
デザイン博覧会での披露が済むと、太陽虫はそのまま直接、東京へ運ばれていった。付き添って行った土屋君達を見送って大仕事が一段落した。ソーラーカーは軽いけれど大型トラック1台を占有する。トラックの手配はこの時には手馴れたものになっていた。社内で認知されたことで、保管場所の目途も付いた。ファーストモールディングや夢工房にこれ以上面倒をかけるわけにはいかない。神奈川県の津田山にある三菱配車センターの倉庫内に置いてもらえるようになった。ここは運送会社の拠点でもあるので、移動にも好都合だった。しかしこれが後で災いをもたらすことになったらしい。
展示はメインの三菱ブースではなく電気自動車のパビリオンだった。日本電動車両協会のコーナーではあったが、東京モーターショーである。活動が認知されたという感じだった。誰にもほめてもらえる訳ではないが、土屋君も張り切って各種イベントに対応していた。基本的には今回は僕は表に立たないで枠組み作りに徹した。段取りは各社、各部署にお願いしたものの、内容には口を出さず、敢えて手も一切出さないようにした。半年間大変だったとは思うが、当時27才と若かった彼にとっては良い経験となり自信がついたはずだ。また、自分のことだと言いにくい依頼も、自分が関わっていない他人のことだと頼みやすく、説得もしやすいという効果もあった。
ということで、太陽虫の説明員は土屋君達が直接担当した。僕は昨年から担当してきたコンセプトカーが出品されているので、そちらの説明員をしなくてはならない。目立たないがこのコンセプトカーRVRにはソーラー電池を搭載しておいた。補機用、非常用の充電装置としてオフロード車と太陽発電は相性が良いというこだわりである。また今までのソーラーカーの経験を少しでも仕事に生かしたいという思いもあった。幸い評判が良く、展示ブースの周りはいつも人だかりでいっぱいであった。1日中立ちっぱなしで疲れるが、お客さんがいるのといないのとでは、その疲労の質が全く異なる。
近々発売されると大風呂敷を広げ、多くの雑誌そしてビーパルにもそのことを載せてもらった。その時の記者が後に編集長となり、ビーパル号を駆って1992年鈴鹿TODAYクラスで優勝した加藤直人副編集長（当時）であった。過去をまとめていると色々な接点が見えてくる。勿論加藤さんは全然覚えてないでしょうが、それらの記事のお陰でRVRという変わった名前とロゴマークの車が出るかもしれないと世間に刷り込んでもらい、一種のブランド価値を事前に形成してもらったと各メディアには感謝している。ただし、その成果を担当者として内側から見ることは出来なかった。
その後も太陽虫は岐阜の三菱販売ディーラーでの展示、東京の科学技術館でのシャープ部品総合展への参考出品、名古屋の名四国道開通式でのオープニングパレードと休む間もなく働き続け、ソーラーカーDGPの費用確保に貢献してくれたのでした。他チームの状況は知らされていないが同じように活躍していたと思う。太陽虫のフェンダー部についていた、クリップを4つ合わせたようなマークは世界デザイン会議のマークであり、協賛事業の一環であることを示していたのである。
そしてある日、朗報が入る。世界デザイン会議の参加者が当初の計画をはるかに上回り、その利益でソーラーカーDGPの不足分を補填してもらえることになったのだ！
＊1 BE‐PAL 12月臨時増刊’89/’90 RV特集号 1989年12月小学館発行
2006年09月13日
ソーラーカー物語3-(10) ぶどう畑の急坂
しかし我々のソーラーカーDGPは終わっていなかった。ソーラージャパンMMCも終わっていなかった。もう一勝負が始まる。
ソーラーカーデザインGP実行委員会はこれで解散するわけにいかない。使った予算にスポンサーフィーは全く足りなかった。会場設営費やオープニングの経費に約2000万円位かかって、1200万円を協賛していただいた。あとの分が足りない。どのように解決したら良いか？毎日胃の痛む日が続いた。数年後のような自分自身の借金ではないが、自分が言い出した事業の問題であり、自分で払わなくてはならないような気になっていた。今改めて思い起こすと、当時一番心配していたのは主催者であるJIDAの豊口理事長だった筈である。最終的な責任は主催者のトップにかかってくる。かといって自分では動けず、経緯を見守るしかない。勿論野坂実行委員長が中心となって色々と画策していた。
各参加者には興行権をその年が終わるまで実行委員会に委託していただいた。その間に各種イベントに貸し出し、資金を稼ごうと計画したのだ。勿論各チームにとっても貸し出し料が入ってくるので助かる。朝日ソーラーカーラリーも実行委員会を通して出場した。また国際太陽エネルギー会議にも貸し出し展示することが決まった。この会議の実行委員長が浜川教授で、世界中からの参加者への日本の先端ソーラー技術アピールに使ってもらったのだ。このようにソーラーカーDGPに関わった人々皆が心配し、援助の手を差し伸べてくれた。朝日SCRも国際会議も神戸で行われるため都合は良かった。これは偶然か？それとも朝日新聞社のファインプレイか？
太陽虫は1ヵ月後の朝日SCRに向け作り直しだ。このままでは終われない。ファーストモールディングに再度運び込んでお願いした。この時には安藤さんが積極的に手を出してくれた。最初の時は気になっても、設計担当者がいたので口を差し挟むのは遠慮していたらしい。脆弱だった足回りが作り直され一気にしっかりした。タイヤはオートバイ用に変更した。ソーラーパネル部が撓むようなので、補強用にワイヤーが張られた。ちょっと目障りだが第1次大戦機みたいで悪くない。モーターも力が足りないようなので後輪左右に1つずつ、計2個を搭載した。これは朝日SCRで効いた。しかもモーターが売れると実行委員会も少し潤う。
朝日SCRにはシモン、TES K−3、TAKE、SOFIX、そして太陽虫の合計5台がデザインGPから参加することになった。この他にHAMA零からゼロファイター、ソーラーマウスの2台、京セラと北見工業大学からSEV-1、半導体エネルギー研究所からサザン・クロス、東京電機大学からはそうら‘89の5台、計10台が第1回朝日ソーラーカーラリーの参加車となった。さすがにデザインGP組はスタイルも良く出来も新しいので、揃って公式パンフレットの表紙を飾った＊1。会場は兵庫県神戸市立農業公園で、開催日は9月3日、協賛にシャープ、協力にソーラーカーデザインGP’89実行委員会等の名称が記されている。
基本的にはラリーといっても全部でパレード、テストラン、そして3周の走行を2回行うだけで、ソーラーカーの本来の性能や効率を競い合うものではないが、これはこれで大きな意義がある。多くの人に見てもらい、欲しいな、太陽電池は使えると、その気になってもらうことが重要だからだ。だから全部の10台に何らかの賞典が用意されていた。
この時、各参加車には出展料が支払われ、メンバーの滞在、運送料等の経費が支給されたのである。これは2回目くらいまで続く。その後参加希望者が増えるにつれ補助は減っていき、逆に払わなくてはいけなくなったのではないか？確認してみよう。また農業公園特産のワインやオープニングパーティの豪華な食事は、若いメンバーには大きな魅力だった。至れり尽くせりの良い時代だった。
朝日ソーラーカーラリーへは野坂委員長が会場に行っていたが、予定日の初日が大雨になり、延期となってしまった。僕もこの時は実行委員の立場で行った。時間が余り紙面も空いたので、東京電機大学藤中教授の司会で参加チームの技術懇談会を行ない、それなりに有意義に過ごした＊2。
翌日はしっかり晴れ上がってくれた。この時はファーストモールディングも力を入れてくれ、レーシングドライバーを派遣してくれていた。こちらも毎度のK課長にお願いし、ラリアート製のレーシングスーツやブルゾンで参加メンバーは身を固めていた。チームウェアに恵まれるのはソーラージャパンの良き伝統である。農業公園のコースはぶどう畑に囲まれた穏やかな景色のコースだったが、一箇所のタイトコーナーと、９％というきつい上り坂が難所だった。小さいモーターのソーラーマウスは蛇行して登っていた。そこを太陽虫は2個のモーターのおかげでぐいぐい登っていった。これが印象を良くしたのかも知れない。何とグランプリを獲得したのだ。シモンやTESK-3がいたので勝負は厳しいのではないかと思っていたので、本当に驚き素直に感激した。ラリーが延期になったので、当日は皆休暇を取って参加していた。当然会社はやっている。嬉しくて公衆電話でK課長に直ぐ報告した。デザイン部の上司にも報告をした。それまでの報告やお願いはあげてあったが、まだ社内で完全には認知されていなかった活動なので、そうか良くやった！と喜んでくれはしなかったが、会社の皆にどうしても伝えないではいられなかったな、あの時は。
結果はグランプリが太陽虫、人間工学賞（朝日新聞社賞）TES K-3、安定走行賞（日刊スポーツ新聞社賞）サザン・クロス、デザイン賞（朝日放送賞）シモン、技術賞（太陽エネルギー学会賞）SEV-1、努力賞（神戸市長賞）TAKE、優秀賞（実用が近いで賞）そうら’89、同賞（軽く走るで賞）ソーラーマウス、同賞（先端を走ってるで賞）ゼロファイター、同賞（走りたかったで賞）SOFIXであった＊3。
以上のように全10チームに賞が与えられた。基本的に奨励が目的であり、グランプリを除き同じ大きさ（高さ約１ｍ）のトロフィーであった。そんな中、グランプリだけはその高さが1m20Cm位あり、価値も20Cm分高かった。ちなみに賞の名前から察せられるように、今回はSOFIXが残念ながらバッテリートラブルで走行出来なかった。
＊1 ’89朝日ソーラーカーラリー公式パンフレット 発行1989年9月朝日新聞大阪本社宣伝部
＊2 未来の交通手段 僕らが切り開く 朝日新聞9月4日朝刊
＊3 日刊スポーツ9月5日朝刊
2006年09月12日
デザインギャラリー
今回はソーラーカーデザインGPへの応募者のレンダリング（完成予想図）を一覧紹介しよう。
一次審査入賞チームとアイディア賞チーム、そして賞は逃したが審査員の間で評価の高かったデザインが写真に残っていたので一緒に紹介する。
先ずSIMON＝第1次審査入賞
様々なビューで判りやすく、造形テーマの明確さが良く伝わった。
TES K-3＝第1次審査入賞
今も油絵で活躍する木村徹教授の巧みなウェットレンダリング。
FISレーシング＝第1次審査入賞
アイディアの面白さと、レンダリングの出来が入賞のポイントか？
ソラン＝第1次審査入賞
オートバイ乗車姿勢が良く判るエレベーションスケッチ。
太陽虫＝第1次審査入賞
最初のイメージは黒色だったんですね。
ソフィックス＝アイディア賞
トレーラー式アイディアが評価された。スケッチが良ければ入賞の可能性も？
TAKE＝アイディア賞
初期のCADで描かれたスケッチ。デザインは実車と随分異なる。
AT-1＝アイディア賞
1990WSCのVIKINGと同じ、双方向推進車。ただし1人乗りでキャノピーを付け替える。
SOLAR BIRD
これはもう直ぐにレースで好成績をおさめそうな機能的デザイン。スケッチも美しい。
DELIZIA
面白いけれど、どこにソーラー電池を？という意見でした。
2006年09月11日
ソーラーカー物語3-(9) デザインGPの２
「PHAETHON」はFISレーシングのエントリーによる。デザイナーは伊藤隆之氏。FISは三菱自動車主催のミラージュカップや、マイレッジマラソンに参加していたチームだ。車体の製作は横浜のベルコによる。ベルコはマイレッジマラソンのドライバーでもある鈴木哲夫氏が代表を務め、三菱とも縁が深い。伊藤氏も以前からモーターショーでお世話になっており、今回の応募も忙しい中無理してお願いし実現したものだった。勿論僕は一切デザインにタッチしていないが、2段ソーラーパネルやボディカラーにソーラージャパンの影響が見られる。ただしトレーリングアームを強調したリア回りの処理により、ロボットのようなオリジナリティを表現しているのが特徴だ。フロントサスペンションには横置きFRPリーフという試みがされていたが、剛性不足だったようである。「PHAETHON」はギリシャ神話の太陽神の名前である。ベルコはジャッキー・チェンの映画「サンダーアーム」＊1のために超小型の3輪車を製作しているので、再度チェックしていただきたい。コルトスパイダーを製作した鈴木板金の関連会社であり、名前も同社が作っていたレーシングカーのシリーズ、BELCOから取ったものである。現在は鈴木板金がベルコ＊2の名前を使用し、ベルコはベルコデザイン＊3と改名した。
「ソラン」は中央精機のデザイナー中野秀道氏によるデザインと自身による製作である。特徴はオートバイタイプの乗車姿勢とフロントサスペンションで、前1輪・後2輪の3輪車タイプだった。現在のソーラーカーレースでは禁じられている乗車姿勢だが、それ故に他では見られないデザインとなっていた。そのため他車よりも背が高く、その高さのまま緩曲面でソーラーパネル部を構成し、サイドのタイヤカバーまで一体感を形成し、広大なイメージを醸し出していた。中野氏はこれだけの車の製作は当然初めての経験で、本人を中心とした少ない人数で相当苦労されたことが伺えた。多分ギリギリで完成したものだろう。審査時のデモンストレーションでは起動したもののストップしてしまい残念だった。審査員の間で議論はあったものの、動いたが壊れたという解釈でコンペの動くことという条件は満たされたこととされた。
「太陽虫」はソーラージャパンMMCのエントリーでデザイナーは三菱自動車の土屋理氏。何とか形にして出展はしたが、タイヤが細すぎ、サスペンションも効かず腰砕けになってしまった。デモランでは動くことも出来ず残念な結果になったが、後日雪辱を果たすことになる。
「SOFIX」はソフィックスデザインのエントリーで同社代表の大藪正孝氏自身によるデザインと製作。自動車の専門家ではない大藪氏はゼロから自動車とソーラーについて勉強し、完成させたという。もともと機械系の工業デザインが得意だったこともあり、初めてとは思えないセンスを感じさせる作りだった。その特徴となったトレーラーパネル部はデザインGPの時には発砲スチロールによる簡易製作で、緩いアーチを描いた形状だった。しかし朝日ソーラーカーラリーのときには平面式に作り直されていた。いくつかの雑誌で、同じトレーラー形式のブーメランと混同されているが、前トレッドが狭く、繭型をしたボディ形状で、伊藤ハムのステッカーが付いているのがSOFIXである。それから数年間会う度に、「江口さんのせいでソーラーカーの世界に巻き込まれ大変な目にあってしまった」と苦情を言われ続けたが、勿論ご本人の強い意志がもたらしたものであることは言うまでもない。その後のWSCを中心とした活躍はご存知の通りである。
「TAKE」はタケ工房のエントリーによる。デザインは代表の竹内氏で、家族ぐるみの協力により完成したとのことだ。他のソーラーカーとは全く異なる発想でデザイン・製作された車で、ソーラー乗用車と言って良いだろう。一人乗りではあったが、中の空間は2人もしくは2＋2を実現できるスペースが確保できていた。またソーラー電池も平面的に展開するのではなく、セルを3角柱状に組み合わせて立体的に搭載することが特徴で、アイディア賞に相応しかった。立体搭載セルにより車体がコンパクトに仕上がっており、白、青、緑の3色塗装もお洒落だった。それらの実用的なスタイルのため、走行した時の反応は一際高かった。後年イベントのため1度お借りしたことがあったが、ガレージや倉庫ではなく、自宅の綺麗なスタジオに大事に置かれていたのが印象的だった。以上がソーラーカーデザインGP入賞者による作品である。
その他に参考作品として「ブーメラン」が出展された。以前に参加していたマイレッジマラソンのボディを改造したと思わせるシャープで細いボディから生えた長いWウィッシュボーンアームが特徴的である。ソーラーパネルはトレーラー部に搭載している。デザイナーは同社代表の安藤純一氏。賞の対象外にも関わらず、忙しい中出展していただき感謝に耐えない。
また同じく参考出品として我々ソーラージャパンの「ポチのひなたぼっこ」が展示され、会場の雰囲気を盛り上げた。
合計9台が会場となった愛知県体育館に揃い、5台が最終審査を待つこととなった。各参加者には特別に製作されたライセンスプレートが記念に与えられた。WSC参加者に付与されるオーストラリア北部州特製の小型ライセンスプレートと異なり、ヨーロッパ規格の横長タイプのため、全車には装着できなかったが良い記念品として残ることとなった。「TAKE」は実用者イメージのデザインのため、後面に適当なスペースもあり、きちんと取り付き、実用車らしいイメージを醸し出していた。
最終審査は第1次審査員に加え、特別審査員として、大阪大学の浜川圭弘教授、駿台自動車学校の由良玲吉顧問、シャープ坂下本部長、そしてハンス・ソルストラップ氏をオーストラリアから招聘した。全体予算は厳しかったが、ハンスはこのソーラーカーをテーマにしたイベントには欠かせないと主張し実現したものである。浜川教授には午前中は審査員、午後は緑陰会議の講師として丸1日にわたる役目をお願いしたことになる。お二人には表彰式で挨拶していただくとともに、そのあとの各応募者との懇談会でメッセージと質疑応答に対応していただいた。
JIDA豊口協理事長も含めた開会式テープカットの後、各参加車によるデモンストレーションランが行われ、実際に走るかどうか、またその走り具合が各審査員に披露された。その結果がそのあとの審査にも影響を与えるのは当然だろう。この時はPHAETHONはしっかり走ったが、フロントサスペンションが危なそうだった。ソランは動き出しはしたが、それ以上の連続走行は出来なかった。太陽虫は全く動かなかった。その結果を踏まえ審査会が行われ、最終結果が発表されることになる。この時は現場対応のため、同席できなかったので詳しい経緯はわからない。結果だけを記す。
・グランプリ・愛知県知事賞・日本インダストリアルデザイナー協会賞：SIMON 紫紋／安井照雄
・世界デザイン会議運営会長賞・名古屋市長賞： TES K-3トヨタ技術会／木村徹
・世界デザイン博覧会協会長賞：PHAETHON FISレーシング／伊藤隆之
・日本太陽エネルギー学会賞：ソラン 中央精機／中野秀道
・ソーラーカーデザインGP実行委員長賞：ソーラージャパンMMC／土屋理
華やかに表彰式が行われ、セレモニーは終了した。9台のソーラーカーの他、静岡のソーラーボ−トレース「そーら・空・SOLAR」で2位となった「ソーランド」と大阪大学浜川研究室製作のラジコン・ソーラープレーンが参考に展示された。会場内は他に各太陽電池メーカー、スポンサーのパイオニアを始めとするエレクトロニクスメーカー、および各地のデザインスクールによる展示が行われた。
運営面では県下の各大学のデザイン科の先生方も積極的に助けてくれ、大勢のアルバイト学生を派遣してくれた。またこの時に朝日ソーラーカーラリーの事前視察として、朝日新聞から花井部長と舟岡氏が来場し、ハンスや各チームとの出場打ち合わせが行われた。このハンス来日の時に本田の宮野氏と岩田氏が彼と会談し、WSC参加について話し合ったという。＊4
その後3日間は午前と午後各1回のデモンストレーションランが待っている。この時に恐ろしい目にあった。ドライバーの都合が悪く「PHAETHON」の運転を代わって行ったのだが…。フロントの足回りの剛性が足りないため、極端なネガティブキャンバーになってしまうのだ。速度が遅いのでそれはまだ良かった。ソーラージャパン1号車と同じくコントローラーが付いてなかった。しかもスイッチも付いていなかった。どうする！？バッテリから出たケーブルを金属端子に手で押し付けてスイッチオンするのだ。また、人間チョッパーである。しかもその度に火花が飛び散って怖い。ずーっと押し付けていると段々持っているケーブルが熱くなってくる。前をきちんと見ているどころではなかった。残りの2日間はウィークデイのためお客さんが少ないのが残念だったが、そんなドタバタをしながらソーラーカーDGPを無事終えることが出来た。
＊1 サンダーアーム・龍兄虎弟 ジェネオン エンタテインメント販売
＊2 http://www.sun-inet.or.jp/~bellco/index.html
＊3 http://www.bellco-design.com/
＊4 光の国のグランプリ 中部博 集英社刊
2006年09月10日
補足資料
マイレッジマラソンがソーラーカーレースの隆盛に果たした役割は大きいと思っている。
そこで当時のマイレッジマラソンの結果表をチェックしてみた。幾人かの知った名前を抽出したので、リストアップしておく。この他にも多分大勢の方が見えると思われるので、1度三文楽士さんに資料をお渡ししチェックしてもらおうと思う。なお、89年のテクニカルセッション3Wheeler エントラント：藤田久和と言うのを発見したが、87年は別名となっており、多分誤植と思われる。
また、大量に増殖したマイレッジチームがソーラーカーレースに移動した、と推察したこともあるが、1993年がピークになっており、これはソーラーカーレースのピークとも重なり一概には言えないかも知れない。
ただ1993年にはお馴染みの名前が消えており、ソーラーカーレースへ移行した兆候を見せているので、密接な関係があったことは間違いないだろう。
また大阪産業大学はいくつかのチーム名が見えるが、内燃機関の方で、藤田先生の流れとは異なると思われる。
ちなみに86年にはTEAM AUROLAの前身となったオーストラリアのフォードチームがゲストとして参加している。しかし再輝の高崎さんとZDPの池上さん達は、もう20年にわたって活躍されているのですね。今後も期待しております。
1986年第6回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊1
出走台数＝344台
6位 再輝 エントラント：高崎隆雄
51位 早稲田大学エコランクラブ ドライバー：池上敦哉
115位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
その他 TEAN DEUX SIMON エントラント：安井照雄 MINO FAMILY TEAMエントラント：美濃伸夫
HAMA零 ドライバー：山脇一
1987年第7回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊2
申し込み台数=387台、参加台数＝364台
2位 再輝 エントラント：高崎隆雄
4位 テクニカルセッション3Wheeler エントラント：田中久和
14位 チームシモン エントラント：安井照雄
39位 愛知時計電機 縁人会 エントラント：田中豊
96位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
262位 MINO FAMILY TEAM美濃光蔵
DNC FIS・RACING・BELLCO 太田成樹 大阪産業大学
1989年第9回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊3
申し込み台数=396台、参加台数＝376台
2位 テクニカルセッション3Wheeler エントラント：藤田久和
57位 「帰って来た私が永田だ！」早稲田大学 エントラント：米村幸夫
109位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
その他 チームシモン エントラント：安井照雄
大阪産業大学、愛知時計電機、美濃伸夫
1993年第13回昭和シェル石油-CAR GRAPHICマイレッジマラソン結果＊4
申し込み台数=551台、参加台数＝520台
6位 再輝 エントラント：高崎千恵子
146位 TEAM IBIS エントラント：熊谷直武
＊1 カーグラフィック1987年1月号 二玄社刊
＊2 カーグラフィック1988年2月号 二玄社刊
＊3 カーグラフィック1990年2月号 二玄社刊
＊4 カーグラフィック1994年2月号 二玄社刊
2006年09月09日
ソーラーカー物語3-(8) デザインGPの１
とりあえず全ての参加車が審査日の7月30日に間に合った。とりあえずだ。完全に動くところまでできていない車もあった。しかし外形形状は確実に表現されており、デザインGPの審査に充分値する出来栄えとなっていた。当日愛知県体育館会場に出揃ったソーラーカーを紹介しよう。
先ず「TES・K-3」はトヨタ自動車デザイン部の木村徹氏のデザインで同社トヨタ技術会の製作による。木村氏は1985年のトヨタカリーナED・4ドアハードトップの思い切ったデザインで好評を博した勢いをそのまま、商品ともなり得そうな高品質デザインに結実させた。その大胆なグラフィック処理はソーラー電池の一部をカットして実現しており、その行為はシャープ技術部の西田課長を激怒させた。売れるデザイナーの面目躍如たるエピソードである。構造は短期間の製作を目的にした割り切りで前後輪ともリジッドという、まさにレーシングカートをそのまま延長させたものだった。逆に人間の乗るキャビン部は普通のソーラーカーと違ってコンセプトカーのように未来的なデザインと繊維素材による内装仕上げを施されており、見る人を未来の世界に導いてくれた。ボディカウル内部は真紅に塗りこめられて、白色のカウルが開けられるとその彩度のコントラストにドキッとさせられた。なお、TESはトヨタ技術会＝TOYOTA ENGINEERING SOCIETYの略であり、Kは木村、3は3番目のデザインを表わしていた。トヨタからは合計3台のデザインが応募されていたのである。
左側で偵察しているのは藤田先生です。
木村氏はその後初代ハリアー、最初のマジェスタをデザインし成功に導き、現在は名古屋工業大学工学部で学生の指導に当たっている。名古屋工業大学にはご存知のようにソーラーカーチームがあり、例年鈴鹿を始めとするレースに積極的に参加している。今後のデザインに大いに期待する所以である。
「SIMON89」は紫紋のエントリーと製作により、デザイナーはジオットデザインの大正一哉氏による。ジオットデザインは童夢のデザイン会社であり、紫紋はそれ以前からの付き合いでデザインを依頼したものと思われる。2代目のSIMON90はSIMON 89と基本デザインは似ているが、デザインのテイストを見ると面の張り方や流し方が異なっており大正氏とはデザイナーが異なるような気もしてきた。これは今後要確認である。大正氏はその後独立しドルフデザインを設立、自らソーラーボートをデザインし、TEAM DOLFの名でGSCソーラーボートレース三方五湖に参加している＊1。そのスリークでフルキャノピーのデザインは他のソーラーボートとは一線を画したものでありデザイン賞第2位を獲得している。なお、紫紋の設計は当時から大阪産業大学の藤田先生で、それ以前のマイレッジマラソンカーの開発当時からのお付き合いだと推察する。現在紫紋はレースから撤退したが、その伝統を受け継いだ藤田先生が所属する大阪産業大学チームは、例年トップを争う技術レベルを維持し続けているのはご存知の通りである。その後のイメージカラーとなるキャンディーレッドに塗られたスリークなボディは左右非対称と言うユニークさとその戦闘機のような精悍さで群を抜いていた。TESは未来的デザインながらあくまで自動車であったのに対し、SIMONは新しい種類の乗り物を感じさせた。
＊1 グランドソーラーチャレンジ事業総括報告書 1993年1月
グランドソーラーチャレンジ推進会議発行
藤田先生と江口で記念撮影
2006年09月08日
ソーラーカー物語3-(7)太陽虫
さて太陽虫の方だが、どうする？本人は製作する見込みもないまま応募したらしい。入賞するとは思わなかったか？社員が入賞したからといって会社がソーラーカーを作ってくれるわけがない。当然デザイン部でも対応するいわれも余裕もない。数多くの車種が同時進行していて時間的にも、空間的にも手一杯で、場所を貸りることさえ口に出せる状況ではない。WSC87のこともあるのでまたお騒がせするのもはばかれる。ま,最終的には多くの部署の方の助けを借りることになるのだが。相談しなかったのは内心入賞を辞退するような事態になることを恐れていたかも知れない。
いや本当に困った。だけれど応援はしたい。せっかく頑張ってデザインコンペを実施しながら、自分の所属する会社からは全く参加がないというのは寂しいではないか。だから応募をしてくれて、しかも入賞できたと言うことは素直に嬉しい。「良くやった！」と言ってやりたい。しかし．．．
メンバーが集まって相談するが、お金も場所もない。こちらも余り表だってデザインの内容に関わることに手や口を出すわけにはいかない。公正たるべき主催者の一員である。かといって放ってはおけない。何とかしてやりたい。途中で投げ出されたら主催者としても困る。
だから枠組みだけ作って、後は自分達で主体的に進めていくように考えた。メンバーは土屋デザイナーを中心に前からのメンバーだったU君、Y君に加え、本人が友人だった設計のI君を連れてきた。電気関係は竪本さんに頼むこととし、それなりのメンバーは揃った。
先ず予算の段取りからだ。やっぱり頼りになる海外企画のK課長に先ずお願いするが、会社の予算は突然大きくは付けられない。材料費くらいを先ず確保した。それから本人を連れて名阪で三重県の亀山に向かう。ファーストモールディングの安藤元晴社長を訪問し、状況を話し協力を仰ぐ。とりあえず材料費くらいでスタートしてもらうことをお願いした。ファーストモールディングは東京モーターショーに出品するコンセプトカーのFRPボディ製作でお世話になった会社だ。全体の取りまとめは三菱自動車から童夢にオーダーしたものだが、実際の作業は専門業者に振り分けられていた。前年に決定していたコンセプトカーの5分の1クレイモデルをベースに実寸の断面図が作成され、それを基にファーストモールディングで発泡ウレタンのマスターが作られていた。その造形のチェックに何回か通った場所だ。既に雌型からボディ本体も作られ架装メーカーに渡された後で、タイミングも良かったかも知れない。その前に童夢の森田忠さんにも相談をしていた。そう、WSC87で車に乗せてもらった森田さんである。85年のMP90X、87年のソーラーカー、そして今年のコンセプトカーでもお世話になっていた。安藤さんへ口を利いてもらい、童夢からの資金的な援助も手配していただいた。森田さんはその後、自分の会社W2を立ち上げられることになる。実は安藤さんも童夢の出身なのだ＊1。
太陽虫も同じようにボディを発泡ウレタンで作ったが、普通と違うのは雌型を作らず、そのまま表面にFRPを積層し仕上げたことだ。内部に基の発泡ウレタンが残るので重量がかさむが、早く、安くできる。今回のような条件にはピッタリだった。後の羽の部分は枠を組んで板を貼るというやはり雌型の要らない構造をとった。その後の塗装や内部の組み立てはまた別の場所だ。以前にもポチのひなたぼっこで協力してもらった愛知三菱にお願いし、丁度完成していた半田市の夢工房へ運び込んだ。本当に出来たてで、そこでの塗装1号になった。オープン前の借り物なので汚さないように気を遣っう必要があったが、広い作業場所が確保でき助かった。名古屋での事業委員会が終わった夜中の12時過ぎに立ち寄っても全員が頑張っていたのを思いだす。回りは暗い中そこだけが煌々と光っていた。
その点さすがにトヨタ自動車は余裕があった。仕事とは別の研究組織、トヨタ技術会というのがあって、大勢のデザイナーとエンジニアが対応していた。
2006年09月07日
ソーラーカー物語3-(6) 光と風と人と…
特別協賛事業だったソーラーカーデザインGPの1次審査が終わり、一段落が付いたものの、デザイン会議の本来の事業はこれからだった。名古屋で行われるデザインのイベントを多くの方に知ってもらい参加してもらうためには全国への告知活動が必要になる。事業委員が手分けして各地方都市を回り、説明会を行うことになっていて、キャラバンコングレスと名付けられていた。全国を巡ったあと、地元へのアピールのための終点事業として緑陰会議が位置づけられていたのだ。この全国行脚プロモーションを行い、開催地に戻るという巡業システムは、後に行われるグランドソーラーチャレンジでも見られ、当時の通産省の啓蒙用パッケージシステムだったようだ。
やはり関連事業のデザイン博覧会も緑陰会議に先立つ7月25日に開幕されることになっており、秋のデザイン会議への告知と盛り上げを図っていた。またこのデザイン会議を記に89年はデザインイヤーと制定され、各種のデザインをテーマとする公式事業が全国的に開催されていた。筋書きとしてはICSID総会誘致を核に世界デザイン会議を行い、それを機会にデザイン博、デザインイヤー事業を行いデザインという切り口で産業の活性化を図るという目的だろう。英国でサッチャー首相が経済の建て直しを図ったときにデザインを効率的に活用した先例もある。そんなパラダイムの中で、我々デザイナーはお釈迦様の手の上で得意になって踊っていた孫悟空のような存在だったかも知れない。ただしソーラーカーデザインGP事業は、多分そこからはみだした想定外の存在であった。しかし結局は手の平から落っこちそうになったところを拾い上げてもらい、最終的には数年後ののソーラーエネルギーの啓蒙・普及事業への大きな潮流に合流して行くことになった。このように書くと否定的、もしくはシニカルに聞こえるかも知れないが、「通産省なかなか、やるじゃん」という意味である。
キャラバンコングレスでは僕の担当は仙台市となり、当初は広報としてデザイン会議への招待メッセージをデザインセミナーの冒頭にて伝えるのが役目だったのだが、ついでにパネラーとして20分くらい話して欲しいと言うことで企業のデザイン戦略について実情を話した。その時、地元企業代表パネラーとして大山健太郎さんが見えた。当時は大山ブロー工業という会社名だったが、現在はアイリス・オーヤマとして大きく発展された。同年代だったこともあり、テレビ広告を見るたびに「わしも頑張らな、いかんな」と思う。思うだけだが。
最終イベントとなる、正式名称「世界デザイン会議キャラバンコングレス・イン・名古屋 名城緑陰会議」のテーマは「クリーンエネルギーとデザイン」だった。クリーンエネルギーについて実際のデザイン造形物を題材にして考えようと言うことで、「光と風と人と…」をサブテーマとして幅広い分野から15名の講師を選抜した。ここでもまだ知られていないソーラーエネルギーの最新状況を聞いてもらいたいと、太陽光発電発電に関しては大阪大学の浜川圭弘教授、ソーラーカーについては三菱自動車電子開発課の熊谷直武課長を推薦し、実現することになった。その他ソーラーハウスのミサワホーム・栗原潤一研究員、人力飛行機のヤマハ発動機・鈴木正人氏、風の彫刻家の新宮晋氏、日本カイトフォトグラフィー協会の室岡克彦会長、等々ぜひ聞いてみたい方々の講演が実現したが、残念ながら全部を聞くことはできない。緑陰会議は世界デザイン博名古屋城会場内「くるみ林」という屋外で行われる珍しい形式だった。ソーラーカーレースと同じく雨天に対するリスクはあったが、幸い好天となり、特徴でもあった長大な縁台を舞台に木陰の中で風を感じながらのリラックスした話し合いが実現した。7月30日の日曜日のことであった。同じ日には直ぐ脇の名古屋体育館でソーラーカーデザインGPを開催し、相乗効果で盛り上げを図ったわけだが、それゆえに準備した実行委員本人はコーディネーターの1人であったにも関わらず、講演を聞くことは一切出来なかった。
ソーラーカーデザインGPの方も、一次審査の後放っておくわけにはいかない。ソーラー電池の支給、技術的フォロー、構成パーツのアドバイスや手配等を手伝う必要があった。シャープの技術部から来ていただき、デザイン会議運営委員会の会議室で技術講習会を開く。手ごろなDCモーターを探し紹介する。今回は野坂実行委員長の所属するトヨタ車体で手頃なモーターが見つかった。トヨタ車体はフォークリフトも生産しており、600Wのモーターとコントローラーを安く売ってもらえるようになった。そこで実行委員会から各チームに斡旋することとし、少し利益を乗せて事業費の足しにしたような気もする。また、地元の高岳製作所が生産していたブラシレスモーターにも目をつけた。細長い独自の形をしたもので高速回転型だった。高効率で魅力的だったが減速比を大きくする必要があり、また相当高価だったので斡旋まではしなかった。確かソフィックスとブーメランが独自にこのモーターを購入、使用したはずだ。
ソーラー電池に関してはほとんどのチームがNTVLeytonhouseと同じモジュールを使ったが、デザインの多様性を考慮し、セル数の少ない小モジュールも用意して対応した。またタケ空間工房のTAKEはセルを立体的に向かい合わせて、多方向からの太陽光を吸収するという独自のアイディアが特徴となっていたため、セル単体を数百枚支給することとなった。配線作業が非常に大変だったろうと推察される。
実行委員会の出来ることはそこまでだ。後は心配しながら待つばかりだ。短い期間で完成させることが出来るだろうか？第2次審査会に全チームとも間に合うだろうか？
2006年09月06日
ソーラーカー物語 今頃のまえがき
前年のWSCの後始末でごたごたしていた1991年の3月、東京の竹内さんという方から電話があり、名古屋市郊外の自宅兼事務所まで、わざわざ来訪いただいた。そのときに数冊の本をお土産にもらった。サンプルだった。竹内さんは「かのう書房」という出版社の代表、兼編集長だった、多分。本の一冊は「プロレス少女伝説」。女子プロレスの世界が舞台になったノンフィクションで、その年の大宅壮一ノンフィクション賞をとった本だ。他にも他の出版社とはちょっと毛色の異なった本を出版していた。用件は？ソーラーカーの本を書いてください。というものだった。ちょっとびっくりして、人に読んでいただくような面白い文章は書けません。とお伝えした。それ以前から雑誌社や新聞社の人たちとも交流はあり、皆良い人たちばっかりだったが、自分のことを記事に書いてもらうとどうしても芝居臭いというか、大袈裟なのが気になっていた。例えばソーラーカーレースに出るために会社を辞めたことが、波乱万丈のドラマみたいになってしまうのが嫌だった。自分では淡々とクールに計算ずくでしていたつもりだし、勿論色々と悩んだりしたこともないことはないが、そういうことを感情的に露わにしたくない。記者本人は理解してくれ、表現を押さえてくれるが上司に直されてしまう。まあ、他人が書く分には、仕事だからしょうがないねえ、と終わりにするが、自分では絶対書きたくない。というか書けない。だから一旦お断りしたのだが、「あったことだけそのまま書いてくれたら良いので、よろしく」と言われ、こちらも「それなら判りました」と応え、竹内さんは帰られた。
どこで目をつけられたのだろう？お正月のNHKに出たからか？雑誌にも記事を書いた。その辺は聞き忘れた、いや聞いたかも知れないが忘れてしまった。書くことが嫌でも、困ったわけでもないのだが、デザインの仕事、ソーラーカーレースへの参加と、やるべきこと、やりたいことの方が多く、全く手もつけないで時間だけが経ってしまった。その間、竹内さんからは全く原稿の催促も、状況を打診する連絡もなかった。しかし15年経っても心の片隅には残っていた。が、かといって行動に移したりはしない。
きっかけはインターネットだった。何かの理由でソーラーカーのキーワードで検索していたところ、面白そうなホームページを見つけた。名前も「太陽能車考古学研究所＊1」と立派だった。どれどれと見ていたら自分の名前やソーラージャパンのチーム名が出てくるではないか。昔の自分のことが書いてあれば一生懸命見るのが善人の性である。極悪人でもやっぱり見るかな？懐かしく面白かった。そうか、もうそんな大過去のこととして認識されているのか。でもね、そこは違っているよ、ここはこうだよ！こうだった。というところが気になって掲示板に投稿したのだ。普段は他人のHPや掲示板には関わらないが、このテーマには反応せずにはいられなかったと見える。そこで「過去の歴史をまとめていただき感謝申し上げます。送付先を教えていただければ、私の保管している資料をコピーしてお送りいたしますので、仰ってください」と投稿し、教えてもらった所在地に送付したのだ。A4コピーで10cm位の厚さになったが、まだほんの一部ではあった。「お宝の山を頂戴いたしました。あまりの量に驚愕、内容に感激、これまで集めた資料ではイマイチ解らなかったところや繋がらなかったところのかなりの部分が埋まりそうです。」と返事をいただき、間もなくいくつかの質問事項が届いた。それに赤ペンで答えを書き込んでいたら、言い足りなくなってきたのだ。
そこで昔のことを改めて書き始めたのが「ソーラーカー物語」だ。昔JIDA関西の講演会で同名の本を出してもらったことがあったが、あれは「ソーラーカーレース入門」と言ったほうが適切な内容だった。今ここで書いているのが本当の「ソーラーカー物語」です。
タイミングよく自分のホームページでブログを立ち上げたばかりだったので、そこに発表することにした。1人で発表せずに書いていると3日坊主に終わってしまうからね。だから想定読者は先ほどの「太陽能車考古学研究所」を主宰している三文楽士さんである。また三文楽士さんがソーラーカー仲間や後輩、学生達にソーラーカーの基礎として読みなさいと言ってくれたので、どのくらい見えるかわからないが、鈴鹿で会った学生さんたちの顔を思い浮かべながら毎日書いている。
また最初に声をかけていただいた、かのう書房の竹内さんからの依頼に、今頃になって応えているつもりでもある。書き上がったら先ず竹内さんにお届けしたい。ただインターネットで調べてみても、最近新しい本はかのう書房からは出ていないようである。昔いただいた名刺の電話番号に電話をしても繋がらない。ここ数年、自分の会社エリプスガイドでもカーデザインの先輩方を紹介する本をいくつか刊行したが、出版はリスクの大きい仕事だと思う。本を作ると言うことは賭け事とは縁の遠い仕事であるが、本を売るというビジネスは博打である。もしかしたらもう出版社を閉じられたのではないかと心配している次第である。
ソーラーカーレースが日本で始まった頃のことを書ける人は他にもいるだろう。HAMA零の山脇さんやホクサンの中村さん、東京映像の大滝さん達から当時のいきさつを聞いてみたい、と思う。しかし参加者として、また主催者として内側、外側から横断的に関わってきた僕の体験は、苦労もいっぱいあったが、本当に楽しい記憶として残っている。その楽しさをこの「ソーラーカー物語」から感じ取っていただけたら幸いである。
＊1 太陽能車考古学研究所 http://solar.inkm.net/archaeology/archaeology_top.htm
2006年09月05日
ソーラーカー物語3-(5) 太陽のご褒美
このデザインコンペティションの特徴として実車を作ることが条件に挙げられていたことである。グランプリの優勝賞金は100万円である。はっきり言って優勝したとしても製作費もでない。ましてそれ以外のチームにとっては負担が大き過ぎる。にもかかわらず多くのチームが参加してくれた。なぜか？情熱だけで取り組むわけにはいかないだろう。そこで予めそのための仕掛けを2つ用意しておいた。先ず車両の規格と条件をWSCと同じにしたことだ。当時のWSCのレギュレーションの美点として、車検は厳しく実施されたが、車体の条件は大枠の寸法以外ほとんどなかったことである。そのため自由な発想、設計、デザインで車を作ることができた。この車体規格とメリットを継承することにより、次の年のWSCにそのままの車で参加できるようにしたのである。実際に入賞者から3チームが後のWSCに参加することになる。ただしどのチームも新しく車を作り直して参加したが。
勿論応募者全チームが実車を作るわけではない。1次審査を通った5チームに最終審査のための車を作ることが要求された。代わりにその5チームにはシャープ製のソーラー電池が無償で支給されるという大きいメリットがあった。再びデザイン部の浦部長を通じてシャープに技術協賛のお願いをし、ソーラー電池の現物を提供してもらえることが実現したのだ。勿論現在のNT3432のような量産品があるわけではない。基本構成はまだ2年前にソーラージャパンで購入したものと同じアルミベースだった。しかし1次予選に通ればこれが1台分もらえるのだ。売価で500万円位か？このご褒美が短い期間でがんばって応募してくれた最大のモチベーションだったはずである。また努力賞も用意し、こちらは希望すれば特別価格でソーラー電池が買えることになっていた。
この現物を協賛提供してもらうという手法は、企業にとっても実質上の負担費用が減ることもあり、当時は現金協賛より歓迎され、スポンサーになってもらい易かった。後のＥカーフェスティバルでも日本電池とダンロップに蓄電池とタイヤを沢山いただいたことがある。しかし最近では税制上の問題もあり、この方式は取りにくくなった。協賛金を提供していただきそのお金で部品を改めて買うことになる。
最初は応募が少なく心配していたが、3月末の締め切り寸前にどっと届き安心した。応募総数32チーム。第1次審査は商工会議所内のデザイン会議運営事務局会議室で4月8日に行われた。審査員にはスタイリングのデザインだけではなく、技術的な面の造詣も深い関東自動車の菅原留意デザイン顧問を審査委員長として、自動車メーカーからは日産自動車の森江健二課長、三菱自動車の三橋慎一デザイン計画課長、ダイハツ工業の柳原良樹デザイン室長、メディアからはカースタイリングの藤本彰編集長、カーグラフィックの高島鎮雄顧問、教育畑から愛知芸術大学の河村暢夫教授、また協賛のシャープからは浦芳史デザイン本部開発室長とソーラー電池に関するアドバイスのためシャープ技術部の西田課長にも来ていただいた。
デザインを始めとする芸術系のコンペでは、応募する側からすると審査員が誰かが、応募を決心するにあたり非常に大きなポイントとなる。時には賞金よりも重要である。自動車レースや陸上競技と違って評価基準が数字に表わせないからだ。個人の裁量に判断を仰ぐことになる。自分の評価を他人に委ねるわけだから、納得できるだけの審査員でないと出せない。また審査員のレベルがデザインコンペのレベルを決めてしまう。よって審査員の審査は先ず自動車デザイナーである僕自身が評価を仰ぎたいと思う候補者を挙げ、実行委員会で話し合いながら慎重に決めていった。最初の企画書では衛星通信を使って同時中継し、イタリアの有名デザイナー、G．ジウジアーロやGMのデザイン取締役、C. ジョーダン達にも加わってもらおうというアイディアもあった。さすがに当時は無理だったが、現在ならインターネットで簡単にできるところだ。
審査はデザインのオリジナリティや優秀性に加え、実際に製作できるデザインか？作る能力があるか？ということも大きなポイントとして厳しく討議された。内容は厳しいものだったが雰囲気は皆さん審査を楽しんでいたように見えた。審査は他人を評価する反面、自分自身の思考が顕れてしまうので、非常な緊張感が伴う一種の知的格闘技である。それゆえの快楽である。僕も審査会には同席して進行のお手伝いをしていたが、当然口を差し挟む立場ではない。横から見ていた限りでは審査基準は造形に重点が置かれており、レース車としての機能面は余り評価されなかったように感じた。審査に文句をつけているわけでは勿論ない。つまり実際に製作したら良い車になり、成績も良さそうなデザインが数多くあったが、どうしても類型的になり、入賞できなかった点が惜しまれたと言いたいだけである。
応募されたデザインは見ているだけでも楽しいものが多かった。またスタイルだけでなく、斬新な機構や工夫が施されたアイディアも目立った。審査する時は応募者の名前・所属等の情報は隠されているがプロのデザイナーが手がけたということは一目でわかった。デザイン会議の諸星実行委員長もトヨタデザイン部に強く働きかけてくれ、素晴らしい作品がいくつも到着していたので判断は難しかったと思われる。
その結果、第1次入賞車はトヨタ自動車技術会のTES-3、紫紋のSIMON、中央精機のソラン、FISレーシングのPHAETHON、そしてソーラージャパンMMC太陽虫の5台に決まった。アイディア賞となったソフィックスデザイン、タケ空間工房、ATデザインのうち前2チームが自分でソーラー電池を購入し製作することとなった。この他に実績のある国内コンストラクタには審査や条件なしでソーラー電池を支給し車を作って参加アピールしてもらうという特別参加を依頼した。しかしこの年は東京モーターショーの年で繁忙のため、唯一ブーメランが応じてくれた。
この審査終了後、即座に同じ会場で記者発表会が行われ、結果が公表された。入賞者にも連絡が行き、最終審査に向け盛り上がっていくことになる。いや、大変な苦労が待ち受けていることになる。最終審査日の７月30日までに実際のソーラーカーを製作しなくてはならない。たった3ヶ月半である。
しかも個人的には予想もしない事態が生じ、その後の新たな苦労につながっていく。それは入賞者のソーラージャパンMMCだった。実は僕も知らない間にメンバーの土屋理君が自分でデザインし、誰にも言わず応募していたのだ。なかなか頑張ってスポーティーにまとめ、羽に見立てたソーラーパネルを立てて発電するというアイディアも目立っていた。本来はパネルの表には名前等は表記しないことになっていたのだが、デザイン画には三菱マークとMMCのロゴがちゃっかりと描かれていた。だから菅原審査委員長もMMCなら製作は大丈夫でしょう！と安心して選択してくれたのだ。しかし土屋君の所属長にあたる三橋審査委員は、思いもかけない事態で戸惑い気味であった。
2006年09月04日
ソーラーカー物語3-(4)大失敗
ソーラーカー物語3-(4)大失敗
多分、運営事務局の中では我々の事業は悩みの種だったに違いない。各委員は実行委員長から依頼があって就任していたし、委員会も公式に招集されたものであり、そこから発生したソーラーカーデザインGPを放っておくわけにはいかない。しかしあくまで主催はJIDA中部支部になっているので勝手に辞めさせる筋合いでもない。とりあえず協賛としてスタートし運営事務局から告知もしたので、予算がつかないからといって動き出したものを中止もできない。本当は、各実行委員には予定されていたキャラバンコングレスや、緑陰会議等の準備や実行に専念して欲しいが、担当は両方にまたがっていて忙しく、なかなか時間が取れず本来の仕事が進まない。
とは言え、皆さん心情的には応援してくれていたと思う。各委員は熱心に自分の時間を割いて行動していたし、テーマにも賛同していただいたと思う。だから特別協賛という形で、運営事務局を窓口にし、様々な便宜を図ってくれた。しかしそれだけの大事を実行する予算はない。そんな中JIDAの理事長だった豊口協さんが心配して名古屋に来てくれた。実行を助けてくれる広告代理店として三晃社も相談に乗ってくれた。前向きに取り組んで困難を乗り越えようと豊口理事長の承認を得、支部ではないJIDA本部事業として取り組むこととなった。スケールが一段階上がったことで、公共団体の後援や、企業のスポンサーへの働きかけがし易くなった点は大きい。
スポンサーの協力を得るには先ず事業のレベルが高く、参加者が多く、大きな注目を集めることが肝要であった。応募締め切りまで時間がないこともあって、早急に各地でコンペの説明会を開催することにした。ここで大失敗した。地元の名古屋の説明会は問題ない。工業デザイナー、特に自動車関係のデザイナーは中部に大勢いてデザインに従事していたし、JIDAを通じたネットワークも多かった。実際の応募者もこの地域からが一番多かった。ここでもJIDA関西事業支部が発行したソーラーカーのテキストが役に立った。そのままの内容とデザインで、新しい広告主を確保し、発行はJIDAの本部と変更して3000部くらい増刷したものを配って使用した。
中部ブロックの管轄であった北陸の金沢美術工芸大学でも説明会を行った。学生を中心にセミナールームいっぱいの参加者を集めてもらい関心も高く大成功だった。デザイン会議実行委員にもなっていた同大黒川威人教授の力添えによるところ大だった。ただし実際の応募者は全くなかったのではないかな？でもその時協力してくれた浅野隆講師は、その後学校でソーラーカーを製作し、各地のレースで大活躍した。BELTA DESIGN-DDSチームで、1992年のGSC能登ではデザイン賞と周回競技のカテゴリー�妓堕蠅罵ソ┥沺�1994年のSCR鈴鹿ではTODAYクラス2位を獲得している。
失敗したのは東京だ。浜松町にあったJIDA本部事務局近くの会議室を借り、資料を自ら運び込み、苦労して開催にこぎつけた。この時は日刊自動車新聞の沼崎さんや、スコラを辞めたばかりの砂原さんにも声をかけて来てもらった。しかし、参加者はゼロだった。1人も来なかった。今でも情けない思いになる。案内は会員達へ流したはずだが、いわゆる動員はしていなかった。特に初めての試みは、予め特定の何人かに声をかけて、周りの友人や学生に来てもらうよう働きかけが欠かせないのだが、目先のことに夢中で全く出来ていなかった。
愕然としている僕に、沼崎さん、砂原さんも心配して今後のことについてアドバイスしてくれた。また気を取り直して資料を黙々と引き上げる状況を見て強力な助っ人が現れた。今で言うホワイトナイトだろうか。それはカーデザイナーの大先輩でもあり、運営会議にトヨタ車体から派遣されていた野坂貞三事務局次長だった。初代トヨエースのデザイナーである。丁度その説明会にも参席していた野坂さんはそんな状況を見て助けてやろうと声をかけてくれ、ソーラーカーデザインGPの委員長になってくれた。さすがに顔も広く、「スポンサーのお願いなんて乞食みたいなもんだ」とぼやきながらもオーディメーカーのパイオニアから大きなスポンサードを取ってきてくれたのだ。予算の半分に目途がつき、少し安心して取り組めるようになった。本当にことある毎に、多くの方に助けていただいたと改めて感謝だ。
応募を促進するため、応募案内、要項、製作テキストをセットにして、前年の鈴鹿マイレッジマラソンの参加チーム全てに送った。当時マイレッジマラソンは大人気で500チーム以上がエントリーし、脚きりのための予選もあったと思う？ソーラーカーデザインGPは実際の車を製作することが要求される。それができる一番近いところにいるエンジニア達が彼らだった。また実際に見に行くとデザイナーの参加も多く、様々なデザインの車作りを楽しんでいるのが良くわかった。それにマイレッジマラソンの参加者は皆カーグラフィック誌の読者なのである。みなWSC87の記事を見ているに違いない。この作戦は大成功だったと思う。デザインGP自体への効果は半分くらいかも知れない。時間がほとんどなかったからだ。しかし、全員がソーラーカーに関心を持ち、自分も作りたいという具体的なビジョンを頭の中に持ったはずだ。その後国内でもソーラーカーレースが開催されるようになると多くのチームが鞍替えしたと推測している。そうでしょ？貴兄。
幸い当時はまだ個人情報保護法などというものはなく、やはりマイレッジマラソンにも参加していた熊谷課長から全参加チームのリストを提供してもらい送付手配した。しかし時間はない。多分当時多くのチームが関心を持ったが、限られた時間とデザインコンペということであきらめたことと思う。図面は書けても仲間に絵を描けるヤツがいないと応募できない。設計部門を設定したらもっと応募もあったかもしれない。とは言え、集まってきた応募の数は充分あり、そのクオリティは非常に高く国内トップレベルだった。
2006年09月03日
ソーラーカー物語3-(3)見切り発車
話は3年半前に戻る。ソーラー電池への道を作ってもらったシャープの浦さんと知り合いになったのがJIDAデザイン会議長久手だった。懇親会も含め会議が全て終わった後、運営に関わった地元の委員やスタッフ達が打ち上げに集まった。場所は長久手から少し名古屋に戻った、一社にあった重乃井という料亭だった。今はもうない。メンバーはJIDAの正会員が主だったが、僕達のようなお手伝いの予備軍や事務局の人達も加わっていた。
そこでJIDA理事の木村一男さんから、次は名古屋へICSID（国際インダストリアルデザイン団体協議会）の総会を招致して国際デザイン会議を開こう！という呼びかけがあったのだ。当然こういう責務から開放された状況では、反対する人も理屈を言う人もいない。JIDAとして正式にICSID総会を招致することとし、名古屋市とも連携し、ICSID理事会への働きかけがスタートし、実現することになった。これが軸となって世界デザイン博覧会、名古屋市のデザイン都市宣言、そして国際デザインセンターの設立という流れが出来ていく。要するにこの長久手のデザイン会議からソーラーカーレース参加への具体的行動と、世界デザイン会議開催という2つの異なった流れが生じ、後に2つの流れが合流しソーラーカーデザインGPへと結実することになるのである。
1988年4月には世界デザイン会議発起集会が行われ、地元の愛知県、名古屋市から出向してきたスタッフによる運営事務局も商工会議所内にでき、企業からも何名かが運営メンバーとして派遣されていた。トヨタ自動車の諸星和夫デザイン部長もロスアンゼルスにあるトヨタのデザイン支所CALTYから戻り、デザイン会議の実行委員長に就任していた。事務局には当時丁度JIDA中部支部の支部長だった山崎勝二さんの机もあった。東京や地元のデザイナーに声がかけられ、運営の枠組みが作られていた。総務企画、組織登録、プログラム、広報、事業、接遇、会場運営の各委員会があり、それを委員長会議が統括していた。僕も途中から呼ばれて事業委員会のメンバーになっていた＊1。
しかし、事業委員会は行き詰っていた。様々な分野からデザイナーが集まってアイディアを集結し、盛り上がっていたのだが、基本的にはこういう委員会は余分なことはせず、決められたことをしていれば良かったのだ。委員の中にはほとんど出席せず、パーティだけはしっかり参加するという人もいたが、多分こういう態度が求められていたんだと後で思った。道路行政に関わった猪瀬さんのように前向きの人は歓迎されないのだ。しかし、事業委員会はやる気満々の人達の集まりだった。斬新で面白いアイディアをどんどん出しては何らかの都合でつぶれていき、欲求不満が鬱積していた。
僕も前からソーラーカーパレードだとか、カーデザインのプロセスを見せるオープンスタジオとかを提案していたが、方向を絞り込んでいなかった。しかし大阪での講演から帰ったばかりの内在する興奮と熱気には、我ながら強力な説得力が込められていた。講演翌々日の10月29日、事業委員会で大阪での反響や状況を伝え、ぜひ名古屋でソーラーカーを走らせたいと訴えると、委員全員からの強い賛同が得られた。決して強引に押し切った形ではない。提案した本人も拍子抜けする位、あっさりと全体の雰囲気がやりましょう！ということになった。多分ソーラー電池とバッテリーの間に電位差がたっぷりあったからだろう。積極的に協力するという委員も名乗り出てくれた。大井純、加藤完治、廣瀬敏郎の各氏である。4名で特別委員会を作り、先ず僕が企画書の叩き台を作ることとなった。
2週間後の11月11日事業委員会、前日夜にまとめた概要をベースにソーラーカーデザインＧＰの骨子は固まった。予算は1000万円、年末の12月20日にはレギュレーションを発表し、募集を開始する。89年1月に製作セミナーを行い2月に第1時審査、7月に最終審査と走行会を行うということになった。審査日時等は後に変更されたが、7月30日の最終審査と表彰式は動かすわけにいかなかった。デザイン会議の正式なプレイベントであり、同時開催の名城緑陰会議が公式スケジュールの中でその日に決まっていたのだ。応募期間を長くすれば、デザインする時間は増えるが、実車を製作する時間が減る。最初の応募締切りは2月15日で計画した。名城緑陰会議とは本会議に関心を持ってもらうためのプロモーションイベントであり、様々な専門家から問題提起をしてもらい、市民とともに地球環境について考えるというテーマで、ソーラーカーとも整合性があり、同時開催されることとなったのだ。
もう1つ問題があった。実行主体である。デザイン会議運営会では引き受けられないということになり壁にぶつかった。しかし運営主体をとりあえずJIDA中部にしたらどうかと言うアイディアが出された。ソーラーカーのデザインは工業デザインということだ。丁度同席していた運営事務局の山崎さんが皆の意気に応じ、JIDA中部支部長の立場として「やりましょう！」と即断してくれた。トップの決断は何物にも勝る推進力になってくれると、今でも心に残り感謝に耐えない。この場で優柔不断に先延ばししていたら、きっとソーラーカーデザインGPは実現できなかったと思う。
しかし、ここからが大変だった。車のレギュレーションを含めたデザインコンペティションの内容を1ヶ月でまとめなくてはいけない。大井さんは企画会社を持っているがソーラーカーについては全くわからない。廣瀬さんは建築士、加藤さんはグラフィックデザイナーだった。前例を調査しながら僕がまとめることに、当然なった。タイミング良く実施された鈴鹿のマイレッジマラソンを見学しに行って車検の様子を見学したり、イベントの企画をしていた先輩や大手の広告代理店担当者にも相談に行った。デザイン会議運営事務局長になっていた木村一男さんにデザインコンペの応募要綱の書き方を聞きにいったこともある。とにかく見よう見まねで予定日には何とか応募要綱を完成させることができた。
年末にはデザイン会議の運営事務局を通し、新聞、雑誌に正式にプレス発表された。これでもう後戻りできない。しかし一般の認知は不十分で、早急な告知活動が必要であった。またスポンサーの目途がついているわけではなく、予算の手立ても考える必要があった。これから胃の痛む期間が始まるが、1人ではなく4人の委員で相談しながら実行できるのは心強かった。
＊1 世界デザイン会議［報告書］ 1990年3月 世界デザイン会議運営会発行
2006年09月02日
ソーラーカー物語3-(2)西方からの風
そんな忙しいある日、大阪から電話がかかってきた。JIDA関西事業支部の事業部・部会長である平さんからだった。関西支部では最新のデザインをテーマとしたセミナーを企画しており、ソーラーカーについて講演してもらえないかという話だった。カースタイリングの原稿を見て興味を持ってくれたらしい。事業部会のメンバーにはシャープの浦さん、アートセンターで一緒だった松下電器の壁谷さん達の、以前お世話になった方々が揃っていた。直ぐに平さんと同会員の南さんが岡崎の技術センターまで訪ねて来られた。暑い晴天の日曜日だった。そんな中きちんとスーツを着用し訪ねてこられたお二人の姿を思い出す。当日はお盆を控えた日程調整のため出勤日で、デザイン課の会議室でお話を伺い、前向きに話を進めることとして帰られた。2日後には社内の了解もスムーズにとることができ、正式に受諾の返事をした。
当時関西の景気も良い頃でデザイナー達も意欲に溢れていた。それから2ヶ月半後のセミナーの準備のため、ポスターや冊子を制作し、また87年に実際にオーストラリアを走ったNTV-Leytonhouse号も展示公開するという欲張りな企画であった。工業デザイナーが主な聞き手ということでもあり、この機会に多くの方をソーラーカー製作と参加の楽しみに引きずりこみたい、とこちらも思った。だから単なる報告会ではなくソーラーカー工作教室のような講演にしたいと考え、技術面を話せる竪本さんも話し手として加えてもらった。だから当日配布するテキストもソーラーカーの構成技術から、レースの概要までをダイジェストした幅広い内容を目指した。再び原稿書きが始まり写真データとともに南さんに送付したのは、締め切りより若干遅れた9月末である。東京映像へも話をつなぎ、予算のやり取りはあったと思うが展示も実現することとなった。オーストラリアへ行った実際の車両が展示されることは大きな集客効果がある。また俳優の夏木陽介さんが参加したチームということで話題性も高かったようである。
各委員の積極的な働きかけと、委員の一員だった浦さんの尽力もあり、シャープをはじめ20数社のスポンサー協力が得られたとのことである。僕も三菱自動車の宣伝部にお願いし裏表紙に広告を出してもらった。その後も宣伝部にはことあるごとに助けてもらい感謝している。一ヶ月前には横長の用紙にレンダリングを配した格好よいポスターと、案内はがきが出来上がり全国へ配信された。講演の数日前には完成した講演用テキストも送ってもらい、緊張感が高まるなか講演の準備を始めた。丸暗記は苦手だし、テキストを棒読みするのも嫌いなので、スライドやテキストの写真や図を説明しながら話を進めるのが、それから続く僕のやり方となった。竪本さんにも加わってもらったお陰でWSC参加車の仕様が一覧できるようになり、講演テキストは製作の良い目安となったはずである。カラーと白黒で合計24頁という豪華なテキストだった。
10月27日木曜日、会場となった大阪国際交流センターへ新幹線で向かう。関西会員の方々と昼食をとるが、後に講演を控えているので食べた気がしなかった。百数人の前で話すのは初めてだ。しかも昼と夜と2部の講演だ。大阪の友人達も顔を見せてくれるが緊張は解けない。しかもNHKのインタビューもあった。ソーラーカーを前にして、事前に質問も与えられていないので、未来のエネルギーやソーラーカーの展望について口から出まかせに話をした。ま、しかし始まってしまえば先のことを考える必要はない。土壇場になれば性格の良い加減さが効果を発揮する。ビデオとテキストに従って話を進める。委員の南さんは後で「ほぼ満員の聴衆が聞き入った＊1」と書いてくれたが、話術が上手い筈はない。もし本当にそうだったとしたら全く未知の情報をたっぷり詰め込んであったからであろう。この時デザイナー仲間だけではなく、後でソーラーカーのトップコンテンダーとなる紫紋の安井さんや大阪産業大学の藤田先生も参加してくれたらしい。会場内のNTV-Leytonhouseもマスコミの取材や写真撮影で大人気であった。
夜の講演は2回目なので比較的余裕もあり、自分の分が終わってしまえば気分も開放される。ただその後の竪本さんの話が予定時間を過ぎても終わらずやきもきした。相当緊張していたようで30分くらい余分に喋ってやっと終わった。運営委員たちも最後に心配したと思うが、無事終了し採算面でも運営面でも大成功だったようである。その夜は会員の皆さんにミナミへ連れていってもらい飲んだ。でもこれは会社の出張扱いで公務である。ほどほどでホテルへ帰り、次の朝は直接岡崎へ出勤した。
その夜も世界デザイン会議のプレイベントがあり、世界中からICSID（国際デザインなんたら）の理事が名古屋へ集まり、懇親会があったのだが、さすがに疲れてパスすることにした。世界デザイン会議も準備期間のアイドリング、いやクリーピング状態だったが、1年前となり差し迫った雰囲気となってきていた。次の日の29日土曜日午後、予定されていた事業委員会が名古屋の商工会議所で開催され、大阪の熱いソーラーカー旋風が名古屋に飛び火することになる。
＊1 JIDA KANSAI NEWS No.5.6 1992年3月
社団法人日本インダストリアルデザイナー協会 関西事業支部発行
2006年09月01日
ソーラーカー物語3-(1)ポチのひなたぼっこ
1988年に年が変わっても各種プロジェクトの同時進行は相変わらずだった。その時の僕は会社では主任の立場だったが、隣の市の大きな自動車会社と違って開発担当、特にデザイナーの数は慢性的不足状態であった。担当は新型車種として後のRVRと2代目シャリオがあった。マイナーチェンジ車は1代目シャリオのマイナーチェンジ、3代目ミラージュの3ドアハッチバック、4ドアセダン、2代目ボディのミラージュワゴンとランサーワゴン、ミラージュと同ボディとはなったがグリル等の細部は異なるランサーの4ドアセダンと5ドアハッチバック、RVRをベースとしたショーカー、それらが同時進行し、全て1主任としての僕の担当であった。部下は2名いたが、とても足りるものではない。外部のデザイン事務所に発注したりもしたが、日程計画から始まりスケッチ、モデル手配まで、図面もまだ自らひくプレイイングマネージャーであった。信じられますか？他メーカーのデザイナーの方。
まだその頃の図面は当然手描きだった。2mm径の芯ホルダーを使い、3〜4Hの芯をヤスリで砥いで線を引いていた時代である。入社当時ボディ設計課に配属されていたお陰で、僕の図面はわかり易くて作図するのも早く、しかも色鉛筆で彩色した色鮮やかな図面で定評があった、とモデルの主任だったKさんは今でも言ってくれる。さすがに墨入れをデザイナー自身がする時代ではなかった。
それと平行し、第2回のアイディアGP参加車の製作にも入っていた。今回は前年と違って東京映像の協力は積極的に得られないので、新たにチームメンバーを集めた。デザイナーのT君、モデラーのU君、Y君がチームメンバーに加わって小型ソーラーカーの製作に取り組み始めた。前年に久し振りに会った小学校の同級生N君が販売店の愛知三菱の社長になっていたので、場所の提供や製作に協力してくれることになった。毎週末に販売店に通いテーピングをしたり、発泡ウレタンを削ったりと連休明けの発表会を目指すことになる。
前の年レース用のソーラーカーを作ったので、この年は実用的な車を提案したいと思った。いまでもそうだが、ソーラーエネルギーを何とか実用の移動手段のために実現したい。その供給の不安定さから100％ソーラーカーは無理とわかっているが、50％とか25％で良いなら可能性は充分ある。通勤用のコミューターであれば数年先には実現できるはずである。それに上部パネル角度可変式機構を組込み、具体的な形にした。それとお姫様のスカートにソーラー電池と小型DCモーターを組み込んだ乗り物をデザインした。
両方とも雌型は作らない発泡ウレタンへの直接張り込み＆後で削り落とし方式としたが、最後の方では愛知三菱の夢工房担当者に随分と助けてもらった。愛知三菱はその頃からカスタムカーの製作にトライしており、既にデボネアをベースとしたリムジンを製作、販売していたのだ。ソーラー電池は自分達で買うのは高いので、WSC87で予備に購入していた4モジュールを東京映像から提供してもらった。
この他にも海外企画のK課長から依頼されていた海外向けのミラージュをベースとしたショーカーのデザインと製作が進行していた。例の三休プロジェクトはまだ継続されていたのだ。その実際の製作を、愛知三菱に発注することになり、デザインの指示からクレイモデルの監修、実車完成まで週末ごとに通っていた。
それらに加え例のJIDAへの参加活動もあった。89年に開催が決定していた世界デザイン会議の実行委員として、毎月名古屋の商工会議所まで通い企画会議を繰返していた。当時は最初の頃でもあり内容も漠然としたものでのんびりしていたが、88年の後半になると具体的な事業をどうするか煮つめなくてはいけない時期にはいっていくのだ。JIDAの会員へは個人ではなく会社の業務として、当時のM部長の指示・推薦で入会していたので、業務の一環として参加しており個人の時間を犠牲にすることはなかった。ただし当初だけですけど。
この事業委員会が後のソーラーカーデザインGPの主体となっていくわけである。いつもセレモニーや委員会へは遅れて到着し他の委員からは遅刻常習犯として認識されていた。大抵名古屋で5時30分から始まるのだが、岡崎からは仕事を途中で抜け出してこなくてはならない。プロジェクトをいっぱい抱えた主任デザイナーが現場を抜け出すのは、実務的にも心理的にも難しくやむ終えなかった。
そのデザイン会議だけではなく、JIDA中部支部としての活動＝総会や、作品展、デザイン学校の卒業制作展訪問と忙しかった。つい口とアイディアを出してしまい担当になってしまう。その年もプロのデザイナーによるオリジナル時計のデザイン展ということで、名古屋駅アピタと扶桑町公民館で2回の展示会を実施した。
第2回アイディアGPは6月4日の土曜日に発表会が行われた。当然前日は仕事の後に太陽電池の貼り付けや配線作業を行い、皆睡眠時間は僅かだったが無事今回もフューチャー賞というのをいただいた。小型コミューターは造形がスヌーピーに似ていたので、アクリルでサングラスを作り、顔のように見せた。名前も「ポチのひなたぼっこ」と付け、お姫様型の「ソーラー雪姫」との合わせ技とネーミングで獲得したものと思っている。その後も駆動系の故障やパネルを止めていたワイヤーが切れたりと、トラブルもあったが無事終了した。パネルの角度可変はCds4個で別々に太陽光を感知し、サーボモーターでワイヤー巻上げを行い、角度を変えるという機構を考えていたが、実をいうとそこまでは製作実現できなかった。しかし実用新案だけはしっかりと申請した。その後愛嬌のある形と子供にも試乗できるため「ポチのひなたぼっこ」は販社の夏祭りやイベントに駆り出された。また丁度地元の岡崎で開催された発明工夫展にも出品し、例の角度可変アイディアで発明協会の愛知県支部長賞をいただいたりした。「ソーラー雪姫」も展示されたりしたこともあるが、これは女の子が乗ってくれないと様にならない。車両だけではみっともないので余りお呼びはかからなかったかな。またソーラー電池セルがむき出しで貼り付けてあるため、段々割れてきて使い物にならなくなってしまい、こちらは最終的に処分してしまった。「ポチのひなたぼっこ」はボディ表面の出来は良くなかったが作りはしっかりしていたため、内部の駆動機構を修理、改造しながら長らえている．．．筈だ。
個人的には、この年パジェロワゴンを購入した。その前のミラージュに8年間16万Km乗り、痛んできたのと、家族が増えてきたので狭くなり7人乗れるパッケージの車が欲しかったからだ。後の能登グランドソーラーチャレンジ92ではこの大きさが伴走車としてとても役に立ってくれた。
2006年08月30日
夏の終り
ソーラーカー物語を思いついて書き始めて、丁度学校の夏休みでもあったことも手伝って2日に１話位ずつ書いていった。前半は自分のことだけだったので早めに進んだが後半はオフィシャルな事項も確認する必要があって、時間がかかるようになった。だからWSC８７の最後の(9)はしばらく間が空いて(10)が直ぐ次の日に来るという変則になってしまった。
次のためにと1990年のWSC前後のことを調べていたら、WSC87のテクニカルレポートが出てきたので、とりあえずここにメモしておく。レポートは日本のNEDO（新エネルギー開発事業団）のスポンサードにより書かれたもので、Energy PromotionとRenewable Energy Servicesの連名で1988年1月に発行されている。なぜここで書くかというと、2つの点を補足しておきたいからだ。1つはレースの結果である。速報より、こちらの方が最終的なオーガナイザーの判断を示しているからである。2つ目はチームオーロラのFewchuckさんが気にしていたソーラーカーレースと通産省の関連性である。
先ずレース結果は日本チームでは、No.6ホクサンがレースタイム153時間31分、平均時速19.57Km/hで12位、No.5のSELが279時間21分、10.75Km/hで14位と記録されている。添付のスコアシートではNo.4のNTVleytonは5日目までの合計870Kmしかデータがない。この時点でオブザーバーが去って公式にはリタイアしたと思われる。No.8のHAMA零は17日までの走行量、合計3003Km が残されているが、公式には順位がついていない。ここの部分は謎である。ホクサンも12日目には着いているのに、17日かかったNo.14アララスの11位より順位が後である。これも理由がわからないがペナルティが関連していると思われる。以前に書いたところは、機会を見つけて修正しておくこととする。
あと、NEDOは通産省の外部団体のはずである。なぜここに登場するのか？実はWSC87の表彰式参加者のリストに、日本からはスポンサーの旭光学、シチズン商事の他、NEDOの佐々木良彦氏が記載されている。この頃から通産省はソーラーカーに関心を寄せ、調査を始めていたのではないか？と思わさせる事項であるのでここに書いておく。Fewchuckさんにも教えてあげよう。
実は1990年の頃を調べていたら気分が憂鬱になってきた。約束していたスポンサードが壊れて、資金繰りや車体製作、レース準備に必死になっている状況が露になってきた。今見るとそのなりふり構わず振りに鬼気迫るものがある。自分ながらうんざりして、あまり書きたくない。やっぱり20年くらい経たないと冷静には書けんな、こういうのは。しばらくはデザインGP、グランドソーラーチャレンジ等の客観的でいられる部分を、ぼちぼち書いていくこととする。
2006年08月28日
ソーラーカー物語2-(10)）夢の跡
年末にかけて色々とWSCの報道記事が発表されるようになってきた。一番最初は「モーターファン1月号＊1」で、無記名だったが中島さんの記事だと思われる。そこではレースの結果紹介だけであったが、続く2月号＊2でレース参加車両の詳しい記事が掲載された。日本チームにとっては厳しい評価記事であったが、それだけ中島さんが1年前から一生懸命このテーマを追いかけてくれたことの裏返しでもあった。中島さんはこの他にも、「ベストカー＊3」「カー・アンド・ドライバー＊4」「カースタイリング＊5」にも寄稿されている。斉藤敬さんの本＊6のN記者は間違いなく中島さんでしょう。ちなみに文中Kさんは当然ご本人。
また同じ本に出てくるI記者は僕達が会った毎日新聞の石津記者と思われ、2人と別れたあと森田さんや我々と合流したようだ。素早い決断力と行動力で取材した結果が「毎日グラフ＊7」に発表されている。彼が撮影し表紙を飾った写真は国内誌でのサンレイサーベストショットだと思う。ただしその陰にはKさんの犠牲があった。石津記者は1991年の雲仙普賢岳噴火の取材で亡くなられました。改めてご冥福をお祈り申し上げます。
「スコラ＊8」も当時自動車担当だった砂原茂雄副編集長が自ら走り回った取材結果がカラーでたっぷりと紹介された。ソーラージャパンチームへの応援を視点にした嬉しい記事だった。ただ青年誌らしく、表紙にはメイン記事の大きな“SEX PARADISE”のキャッチの隣に小さく紹介されている。ちょっと微妙な心境だが感謝！帰国してからも東京の同僚に話をしてくれ、その後もイベントやレースでの相談役になってくれるソーラージャパンの大恩人である。
「カーグラフィック＊9」は日頃の取材ルートを生かして何とGMチームへの内部同行という大胆な取材を実行する。エンベッドもしくは従軍記者というわけです。6日間のレースにベテランの道田宣和記者がチームメンバーとして密着取材した。その間食事はフルコースだったという！記事は、技術スクープも含め、ソーラー電池の発電原理からマグネクエンチモーターの詳細までサンレイサーを中心に詳しく紹介している。後方の日本チームを含めた各車の技術的な解説は童夢の森田さんが分担し、全頁カラーの贅沢な記事となっている。これは当時カーグラフィック誌がマイレッジマラソンの主催をしていたことと重ね合わせ、その後の日本におけるソーラーカー大量発生の布石の役割を果たした。マイレッジカーを作れる技術を持った500以上のチームがこの記事を読んだのだ。関心を持たないわけがない。内側から撮れない写真はオーストラリアのBrian Woodward氏が協力し、魅力あるビジュアルな誌面となっている。Brian Woodward氏は「モーターマガジン＊10」にも寄稿してもいる。
道田さんにはその後第2回WSCでソーラージャパンのドライバーになっていただくことになる。
こうやって過去の自動車誌をたどると、デビュー当時の初々しい後藤久美子、本田美奈子が表紙を飾っている。ここでもやっぱり浦島太郎だ。
そんな記事が出揃う頃、社内でもう一悶着があった。カースタイリング誌にソーラーカーデザインの記事を書くことになり、デザイン部を通して外部への発表伺いを提出した。発表伺いとは本来業務に関係することを外部に発表する際、例えば自動車技術会誌等へ情報を発表してよいか許可を得るもので、趣味でやっていることは本来関係ないはずである。しかし業務外とはいえ自動車のデザインに関することであり、また、こそこそとしていると思われるのも嫌やなのできちんと提出したのだ。同時期に電子技術部の熊谷課長と竪本主任による連名で「自動車技術＊11」へ寄稿した先例もあった。
内容はソーラーカーをデザインしたプロセスを写真と共に発表するもので、社にとっての利益を損なうものではないことをチェックした上で伺いを出した。デザイン部内も知的財産に関する事項を管轄している管理部も直ぐ許可をくれたのだが、乗用車技術センターのS所長のところでクレームがついた。その頃には海外企画部が製作した海外向け広報誌＊12にMMC（三菱自動車）がWSCに参加したという記事が発表されていたのだ。
どうして個人でしていたはずのソーラーカーが、MMCの名前で広報誌に出るのだ？というのが素朴な疑問だと思われる。このような曖昧な仕事の進め方に対し本人に注意すべきだとの意見が降りてきた。けれどこちらも後ろめたい気持ちはなく上司からも特別に注意はされなかった。上からこう言われた、ということを伝えられただけだった。クレームの矛先は海外企画なのだが、これが言わないんだね。下へしか言ってこない。結局中間の人たちが多分右往左往して、最終的に個人で発表するということになった。結果だけ見ると最初から伺いなど出さずに勝手に寄稿したほうが上司にとっては助かったと思う。でもそれをすると後で問題になったときに「何故だまっていたのだ？どのように管理しているのだ？」と本人だけでなく上司にも責任が問われることになる。面倒くさいようだが敢えてトラブルに直面することも組織では重要であると、その後の事件を見て改めて思う。
大企業は基本的に縦割り社会で横の連携を拒む傾向にある。しかも開発と企画部門が岡崎と東京とに離れていたこともコミュニケーション不足の原因となった。その狭間に個人が入り込んでしまった。当時の開発のトップにはエンジン設計出身が多く、ソーラーカーを含む電気自動車に関心がなかった、というより否定的だったのも一因だが、直接話せばわかってくれたとは思う。S所長は実は僕の高校の先輩にあたり、性格は一本気で、仕事の指示が明確で好きな上司だったのだが、役職が離れすぎていたせいもあり、その辺の齟齬が埋めきれず残念であった。
２月に「カースタイリング＊5」は発売され、無事にソーラージャパンの記事も掲載された。アイディアスケッチは白黒反転でかっこよく、全てのレンダリング（完成予想図）もカラーで紹介された。また中島さんのWSC紹介記事では小さい写真ながらほとんどの参加車が紹介されていて多様なデザインを楽しめる。この時初めて透視画を描いた。透視画で有名な猪本義弘さんの絵をみて感心し、とても自分には描けないと思っていたが必要性にかられて挑戦した。時間をかけて下書きし何とか形になった絵を白黒反転で縮尺掲載されると、なかなか見られるではないか。この記事は当時の自分にとってはプロジェクトの終点であったが、そこからまたもう一つのストーリーが始まることとなる。
＊1 オーストラリア大陸を縦断する モノクロ3Pモーターファン1988−1月号 三栄書房刊
＊2 オーストラリア大陸を縦断する 中島祥和 モノクロ5P
モーターファン1988−2月号 三栄書房刊
＊3 太陽に前向き 中島祥和 カラー3Pモノクロ2P ベストカー1988−1/26号
＊4 世界ソーラーカーレース Ｙ.NAKAJIMA カラー2P
カー・アンド・ドライバー1988−1/26号
＊5カースタイリング 63号 1988年3月号 三栄書房刊
＊6ソーラーパワーが翔んだ−第1回ワールドソーラーカーレース 斎藤敬著1989年文芸春秋社刊
＊7 世界初のソーラーカーレース 石津勉 表紙＆カラー7P
毎日グラフ1987−12/6号 毎日新聞社刊
＊8 汗と涙の回帰線 これが太陽GPだ カラー6P スコラ1988−1/14号
＊9 ペンタックスワールドソーラーチャレンジ 道田宣和 カラー11P
そのレギュレーションとメカニズム 森田忠 カラー5P
カーグラフィック1988−2月号 二玄社刊
＊10 ペンタックスソーラーチャレンジレース Brian Woodwardカラー4P
モーターマガジン1988−2月号
＊11 太陽電池の自動車への応用 熊谷直武、竪本實
自動車技術Vol.42，No.2，1988自動車技術会発行
＊12 MITSUBISHI MOTORS No.30 1988 VOL.1 三菱自動車発行
2006年08月27日
ソーラーカー物語2-(9)）途中下車
レースの去ったダーウィン、特にダウンタウンはひっそりとしていた。WSC事務局があったシェラトンホテルは空いていたし、宿泊料も安くなっていたのではないか？僕自身のレースは終わったが、当然充実感はなく、心残りなまま帰国することになる。次の3日、朝早く起き6時45分の飛行機でダーウィンを去る。帰りもローカルの乗継である。ケアンズ、タウンズビルを経てシドニーへ着く。成田便は夜なので7時間近く時間が空いたのを利用してシドニー市の観光をしてきた。30ドルちょっとでタクシーを借り切っての上っ面の市内巡回だ。
まあそんなことをして、次の日の朝に成田に着いた。帰ってすぐにやることがある。三菱自動車の本社へ寄って報知新聞の中島さんから言付かったフィルムを広報部へ届ける。そこから新聞社へと渡されるのかな？後は知らない。海外企画本部へよりK部長にレースの経過を報告する。途中下車してきたのでレースのその後の状況はわからない。東京映像へ電話して経過を聞くことになる。その日のスチュワートハイウェイは雨だということだ。後で知ったが大規模なスコールで道路上が冠水し、各チームとも大変だったらしい。特にセカンドグループがまともに直面している。先頭のGMはいち早くかわしていた。偶然か、それとも気象衛星をチェックしたうえでの判断だったのか？映像を見ると後の方のチームも被害は免れたようだ。
2週間スタジオを空けたが、何もなかったかの様に直ぐに復帰。その後一週間毎日FAXでレースの結果が届くことになるが、しばらくは本来の仕事に没頭しソーラーカーのことは忘れたような日々が続く。竪本さんは出張報告を書かなくてはならないが、こちらは休暇だから何の報告義務もない。熊谷課長にだけ報告に行く。やっぱり車両の性能差が話題の中心になった。日本では東京モーターショーが始まっていた。11月末に出た自動車雑誌もタイムラグがあり、東京モーターショーのことが中心だった。来年のアイディアGPの相談をぼちぼち始める。そんな中GM優勝のニュースが東京映像からもたらされた。
エナジープロモーションと東京映像の連名による11月6日BULLETIN第7号によると、CarNo.88のSunraycer／General Motorsが現地時間12時45分、セペルスフィールドにゴールした。平均時速66.92Km/h。ドライビングタイム44時間54分。11月7日第7号(追加)では、11月6日の17時30分現在の順位は2位のフォードは1900Km、NTV-Leytonhouseは1053Kmで12位。付記に「日本のサザンクロスはこのイベントに一ヵ月かけてフィニッシュすることを決め、この車について行くオフィシャルオブザーバーもフィニッシュまでついて行くことに決定した」とある。早い時点で決断していたんですね。
11月9日の第8号ではまだGM以外のゴールはない。NTV-Leytonhouseは1323Kmの11位。11月10日第9号ではFord-sがゴールしている。1567Kmで9位。第10号は手元にない。第11号ではSpirit of BielとTeam Marsupialがゴールしたとある。NTV-Leytonhouseは2200Kmで9位とある。しかし最終となる第12号では、１１日の午後7時ににゴールしたDesert Roseと12日にゴールしたDesert Catが最終的な公式完走として記されている以外のデータはない。主催者の裁量を除くと、最初の規定によれば完走したのは厳密には4台だったことがわかる。
これ以外のチームもこの後、各チームなりのポリシーでゴールを目指すのだが、規定時間を過ぎた以降と、規定時間内でもオブザーバーが外れた時点で基本的にはリタイアでしょう。公式な記録としてはこれ以外に入手していないので、確かなことはわからない。僕自身は生来勝ち負けとか順位とかは気にしないので、当時は送ってもらったデータだけで満足していた。しかしこう書いていると1度当時の公式結果を確かめて見たいと思う。NTV-Leytonhouseも途中からオブザーバーが外れたようだが何時のことか？アメリカのM.I.T.Solectoria�犬里茲Δ亡袷�できないとわかった時点でさっと引き上げてしまいたい人達もいたと思うが、各チームともそれなりの思いと都合、しがらみがあって継続しなければならなかった。しかしそれが出来た良きソーラーカーの時代だったとも言える。
そのように、参加したチームのポリシーと車の多様性を含めて、第1回WSCは見る人にとっても参加者にとっても最もわくわくしたレースだったと改めて思う。もしくはフェスティバルに近いイベント、いや未来自動車ショーと言っていいかも知れない。帰国時のシドニー空港では時間があったので土産店やおもちゃ屋をまわったが、これがもう全く我々とは色や形のセンスが違っていて面白かった。一番びっくりしたのが生れたばかりの赤ちゃんの人形だった。新生児独特の皺いっぱいでくしゃっとした表情がそのまま実物大で表現されていて、きも可愛い。それをウォンバット、キウイ等の変わった人形と一緒にいっぱい買ってきた。その変な姿態に人気が集まり帰ってからの我が家では大騒ぎになった。今でも大事に取ってある。1987年のWSCはそれと同じ存在だった。それは多様な文化のショーケースである。戦後の自動車が各国で強い個性を発揮していたことに似ている。性能差もあったが、それ以上に車そのものやデザインに対する考え方の多様性が、この草創期の出来事の潮流だったといえる。その渦の中の一粒であったことが嬉しい。
この年、ソーラーカーレースでゴールした直後のサンレイサー達6台がF1グランプリの会場でデモンストレーション走行を行った。ウィリアムズにエンジンを提供していた関係で、本田技研の宮野英世さんがこのデモランを見たことが、本田によるソーラーカーレース参戦のきっかけとなった＊2。
このF1グランプリが開催されるアデレードにWSCのゴールが時間的にシンクロされていたということに、ハンスの巧妙な戦略が伺える。WSCの日程は10月29日車検、31日ダイナミックテスト（ブレーキとトラックとのすれ違い安定性）、11月1日スタート、11月10日フィニッシュ（アデレード）、11月11日事後車検、11月12日表彰式となっている。オーストラリアGPは決勝が11月15日だから、ハンスが想定していたWSCレース日程から考えるとピッタリ合致する？
オーストラリアGPは1986年からアデレードの市街地を使って行われる公道レースで、1992年まで続いた。1990年のWSCのあと、コースとなった道路を訪ねてみたが、結構荒い路面でこんなところで300Km/h以上で走っていたんだと皆で感心した覚えがある。この年はネルソン・ピケが1987年ドライバーズチャンピオン、ウィリアムズホンダがコンストラクターズチャンピオンを獲得している。
僕自身にとっては第一回WSCは、ちょっと前のことみたいな感じでいた。だが当時のことを確認するために改めてF1の歴史をたどって見ると、日本の中嶋悟が念願かなってF1ドライバーになった時代なんだ！えー大昔じゃないか！という浦島太郎的な時代錯誤が、時間の物差しを他人に投影してみると発覚するのでした。
2006年08月24日
ソーラーカー物語2-(8)キャサリーン
11月1日、日曜日の朝9時、第一回ワールドソーラーチャレンジ(WSC)がスタートした。WSCが1987年に開催されたのはオーストラリアの建国200年を記念してだ。北部テリトリー州と南部州政府が全面的に協力し、参加した全てのソーラーカーに公道を走ることが許可された、正式なライセンスプレートが交付されている。プレートにはSUNの文字とゼッケンナンバーが書かれる。本当なら8時スタートのはずだが、観客動員を考え１時間遅くしたものと考えられる。既に太陽は上空に上がり、気温も既に40℃まで上昇している。当日の観客１万人が見送る中、昨日の最高速度の記録順に23台のソーラーカーがスタートしていく。車検およびスタート地点となったのはカジュアリーナショッピングセンターで、ダーウィンエアポートの北側に位置する住宅街の真ん中にある。ここから住宅街を抜け、空港南側のスチュワートハイウェイへと入っていくのだ。
NTVレイトンハウスも10番手でスタートする。ファーストドライバーは夏木さんだ。サイドには昨日取り外されたアモルファスが再び付いている。車検の後の鐘淵化学の直接の抗議により、取り付けが許可されスタート前に急きょ組み付けられたのだ。カジュアリーナショッピングセンターからのスタートを見届けることなく、各チームメンバーはサポートカーで先行してソーラーカーを待ち受ける。日本を含め世界中から来た取材陣もスタートを撮影した後、先頭のGMサンレイサーを追いかけるのだが、これが大変だったようだ。1時間前に100Km/hで去った車に追いつくには150km/hで追いかけたとしても２時間かかる。1日目で数百キロにバラけてしまったのでハイウェイ上を行ったり来たり状態だったようだ。
ソーラージャパンチームもすぐ追いかける。サポートカーは5台を使用してキャラバンを形成し、クルージングする。先頭からキャンピングカー、ソーラーカー、マグナワゴン、キャンピングカー、大型キャンピングカー2台という順番だ。先頭車は空力的に有利となるスリップストリーミングの疑いを受けないよう相当離れて先行する。ワゴンには横川監督が乗りソーラーカーへ指示を出すというわけだ。ところがこの日無線が壊れてしまったらしい。ドライバーの夏木さんと連絡が取れないのだ。お陰で細かい指示が出来ず、オーバーペースとなってしまい、午前中にバッテリーが放電してしまった。先頭を行くGMサンレイサー、ジョンポールミッチェルのマナーラ、FORD-Sは天気が良いので、120km/ｈの速度でスピード競争していたそうだ。これはスプリントレースではない。実力以上の力を出した車はここでバッテリーをあげ脱落していく。上位ではマナーラがバッテリーを放電し、距離が伸びない。結局5日目にリタイアしている。
ソーラージャパンも11時までに100km以上を走ったものの、その後距離が伸びない。午後にバリー・ロイドに代わるがもう我慢の運転だ。日射も落ち発電量が期待できない中、早めの4時42分、153kmで停止し充電することとした。パネルは取り外し式になっていないため、最大に傾けると共に、道路脇の斜面を利用して極力太陽に垂直になるようにする。メカニックたちがチェックする間、近くでキャンプする場所を探す。薄暗くなってから決めたのが後悔のもととなる。しかし取り合えず決めた場所に車を集めキャンプの準備をする。
正式チームメンバーは12名だが、それにNTVの取材陣と三菱の2名が加わって結構大メンバーだ。僕と竪本もチームに付いて来ていた。本来の予定はチームを見送ったあと2日間、他チームの情報収集と後片付けをしてから帰る予定だったのだが、良く考えたら全チームがスタートした後は空っぽで何も残っていない。当時のダーウィンにいても見ることもやることもない。クロコダイルのジャンピングを見るツアーなんてなかった。そこで先の予定もないままチームに同行していたのだ。適当なところで戻るつもりで、あてはなかったが何とかなるだろう。遠藤シェフの料理を楽しみながら後はワイワイと歓談だ。6時に充電を終わりバッテリーを封印保管したあとは何もすることはない、出来ない。車自体に問題はなかった。他のチームや車のことが当然話題の中心で、取材メンバーから他チームの動向も聞く。GMが随分先に行っていることも聞いたが、基本的にWSCはレースとしての駆け引きは関係ない。自分の出来ることを着実に遂行していくしかない。そういう意味では初期のパリダカールラリーに共通しているものがある。しかし話をしていると何か嫌な臭いがしてくる。道路脇にある動物の死がいのような強烈なものではないが気になる。原因はわからないまま夜はふける。この時に取材陣のデスクKのTさんがGMのスミス会長が僕の絵を見て参加を決断したという逸話を教えてくれた。どこから聞いてきたのだろう？でもそう聞くと嬉しい。
このチームの衣食住のクオリティ・オブ・ライフは高かった。完璧なチームウェア＊1と言われたようにアパレルブランドのレイトンハウスがスポンサーだったお陰で、半袖シャツを始めお揃いのブルゾン、長短パンツ、キャップ、スニーカーが全員に充分支給されていた。Tシャツとソックスは色違いまで揃っていた。だから当分洗濯の必要はない。キャンピングカーも4台が用意されていたので全員のベッドは確保されていた。ただしこの日初日だけはあおりを食った人もいたはずだ。予定外だった僕と竪本さんがベッドをもらったから。多分スポンサー側のメンバーだったからだろう。そのほかにも色々と自由にさせてもらい面倒も良く見てもらった。いわゆるお客さん扱いしてもらった。今思い返すとこの中で仕事じゃないのは僕1人だけだ。竪本さんだって三菱自動車社員としての業務出張だからね。
夜寝ていると大雨が降り始めた。日中に蒸発した水分が夜冷やされて降ってくる砂漠地帯特有のスコールだ。バタバタいう音を聞き、カバーはしてある車を心配しながら目が覚めることはなかった。朝５時半起床、雨は既にやみ明るい空が広がっている。車を道に戻してまた充電の準備を始める。明るくなって臭いの原因がわかった。キャンプしていた地域はカンガルーの糞場だった。そんなのがあるのか？落ちつける雰囲気を感じる場所は人間もカンガルーも同じらしい。
８時５分少し遅れて２日目のスタートだ。今日はトランシーバーが使えて順調だ。スタートドライバーは今日は山本さん。充電が微少のためソーラーパワーのみで辛いが、午前中に峠を越えゆるい山道をくだる。雲が時々出るが、天気は良くピークで１２０ｍｗがあった。特にトラブルもなく粛々と走行し、最後のほうで岩崎さんに変わる。午後４時半にはキャサリーンの街に入り、最初のメディアストップで１０分間の休憩。場所はBPのスタンド。ガソリンもロスタイムなく補充でき、BPの売り上げにも貢献するお互いに都合の良い設定だ。その後少し走り広い駐車場で今日の走行を終える。バッテリーは少なかったが天気も良く下りだったので昨日より僅か多い156Kmを走った。
ここで我々2名はダーウィンへ戻ることにする。調査を兼ねて取材中の童夢の森田さんが同乗させてくれることになった。毎日新聞の石津さんも一緒になった。石津さんは報知の中島さんや斉藤敬さんと一緒に取材していたのだがGMがはるか先に行ってしまったので、ダーウィンから飛行機に乗ってアデレードに飛び、逆から迎えて取材する目論見だ＊2。チームメンバーと記念写真を撮ってお別れする。ノロノロ走ってきたようでも300Km以上はある。暗くなってからのスチュワートハイウェイは人間にとっても動物にとっても危険な存在なので急いだ。8時過ぎにダーウィンへ戻り、4人で例のイタリアンレストランへ行き夕食をとる。食事の支払いを自分で払うと言われた石津さんの律儀さが印象に残っている。接待に慣れ鈍感になっていた自分が少し恥ずかしいが．．．ご馳走様でした森田さん！
＊1 “SUNRAYCER”By Bill Tucky 1989 Chevron Publishing Group Pty.Limited
＊2 ソーラーパワーが翔んだ−第1回ワールドソーラーカーレース 斎藤敬著1989年文芸春秋社刊
2006年08月21日
ソーラーカー物語2-(7)NTVレイトンハウス
ここで最終的なNTVレイトンハウスのチーム構成と車両の仕様をまとめておきたい。参加チーム名は国内向けの企画書では“日本TV・レイトン・MITSUBISHIチーム”だが、主催者リストによると正式なエントリー名は“Nippon TV, Leyton House”となっている。
資金スピンサーとしては日本テレビ、レイトンハウス、三菱自動車工業で、日本テレビは開局30周年記念特別イベントとして協賛している。横浜ゴムは専用タイヤ開発・供給、日本鉱業がチタン材料供給・技術協力として協賛している。これは多分無償での材料・技術提供を意味している。その他技術協力としてシャープ、ニチユ等が付記されているが、これは値引きした有償提供をいうと思われる。もしくは技術者派遣等で協力していたのかも知れない。この辺は一デザイナーには不明である。
組織構成は8月以降正式に事務局が東京映像からマトリックス・コーポレーションに移った。これは東京映像のWSC東京事務所としての多忙化と、実際のレース運営担当者を情報センターとするためであった。相談役兼顧問として大阪大学浜川教授、三菱自動車から電装チーフの熊谷直武、デザインチーフの江口が参画する。車両に関しては、製作が童夢、チタン部品が日本鉱業および、トーホーテック、タイヤ製作が横浜ゴム、駆動系製作がマトリックスである。トーホーテックはチタンの加工を担当した。電装はバッテリーが日本電池、モーター＆コントローラーが日本輸送機（ニチユ）、アモルファスソーラーセルが鐘淵化学工業（カネカ）、シリコンソーラーセルがシャープである。この他相談役として東京映像の顧問をしていた斉藤敬が加わっている。斉藤さんは元シチズンに所属し、同社のオフィシャル計時スポンサードをWSCに取り持った。またWSC終了後に出版された「ソーラーパワーが翔んだ」＊1の著者でもある。
また、実際のレースでは、チーム監督であるマトリックスの横川啓二のもと、ドライバーがチーフとして夏木陽介、レーシングドライバーの山本郁二、岩崎好子、オーストラリア在住のBarry・Lloyd、そして東京でレストランを経営するシェフ兼任の遠藤栄行があたった。技術サポートとしては、童夢からベテランメカニックの円乗邦弘と田中清照、ニチユから岡田実と西原久雄、カネカから浅岡圭三、マネージャーとしてマトリックスの藤田晴久の合計12名が参加していた＊2。
ソーラーカー“NTVレイトンハウス号”はアイディアGPに参加した“ソーラーミラージュ“をベースに車体、シャーシを新作したこととなっている。全長：5790mm、全幅：2000mm、全高：1035mm、ホイールベース：2400mm、トレッド（前）：1400mm (後)：1400mm、車両重量：250Kg（目標）、トランスミッション：前進4段・後退モーター逆転、サスペンション：前／ダブルウィッシュボーン・ロッキングアーム、後／Δ（デルタ）アクスル・プッシュロッド、ステアリング：ラック＆ピニオン、ブレーキ：4輪カーボンディスク、タイヤ（前後）：215/18、以上が主要諸元である。最終的なWSC車検時での車両重量は360kg。ただしこのときは全幅がオーバーするとのことで、アモルファスは外されている。取り付けると30kgが加算される。
この中のΔ（デルタ）アクスルとは三角形に形成されたリジッドアクスルをプッシュロッドで支えるというこの車独自のサスペンションである。最初はカンチレバーとトーションバーで水平尾翼の様にリアアクスルを吊りたかったのだが、出来ないといわれこのような形に落ちついたものである。本当はCFRP積層の１枚リーフスプリングに挑戦したかったが時期尚早だったか？カーボンクロスの網目方向を制御しながら積層していくと、撓み軸もコントロールできるはずだった。アメリカの前進翼機X２９の記事の読みすぎか？もしくは戦後すぐのベーシックカーに採用されたナイトハルト式のラバートーションバー＋トレーリングアーム位で良かったのだ。コニーグッピーがそうですね＊3。童夢の奥部長（当時）は手堅くWウィッシュボーンでまとめたかったのだが、そうしていたらますますFord-Sだった。
ソーラー電池は、上部がシャープ製シリコン単結晶タイプNT748×3直6並列。100mm角のセルが合計で648枚使用され最大990Wを得る。サイド部は鐘淵化学製アモルファスタイプ。1.6ｔガラスベースで、サイズ440mm(L)×150mm(W)×2.2mm(T)、重さ300gのセルを50枚使用し合計で最大85Wである。モーターは日本輸送機製直流直巻タイプDTA-1.2A-3500、1.2Kw/35V3500rpm、最大トルク0.92Kgfm、定格時効率85%、アルミ製ラジエーターフィン付き17kg。同製コントローラーはPOWER MOS FET素子を40個並列使用し2kg。バッテリー日本電池EB75改12V75Ah20kg×３。配線は損失低減および軽量化のため銀メッキテフロン電線を採用。変速機はマグネシウムケースにチタン製ギア、変速比1速22.87、2速14.41、3速10.83、4速8.11となっている。
シリコン単結晶モジュールのベースアルミは1.6mm、1.2mm、0.8mmが検討された。重量面からは0.8mmが当然押されたが、セルにクラックが出たとのことで最終的に1.2mmに落ちついた。これで重さは１モジュール2.3kgになったが、ソーラー電池だけで41.4kg(シリコン単結晶)＋15kg(アモルファス)＝56.4Kgである。バッテリーは3個36槽のうち1槽が使われず34V使いとなっている。適したDC-DCコンバーターがなく、高温時のソーラー電池の発電電圧との整合性を図ったものである。
上部パネルは±25度に回転し太陽への最適角度を維持するとともにドライバー乗降を助ける。ドライバー後部のダイアルで操作するが運転中は難しい。回転軸はドライバーの後頭部にあり、ヘッドレストを兼ねている。というより出っ張りにパッドを被せてあると言う方が正確かもしれない。サイドパネルは停まったときに支え棒を付け外しして角度を固定する必要がある。ドライバーは左側に設けられた小型ドアから乗り降りするが、かなりアクロバットを要求される。
＊1 ソーラーパワーが翔んだ−第1回ワールドソーラーカーレース 斎藤敬著1989年文芸春秋社刊
＊2 ハイテクパフォーマンス「ソーラーカー物語」 1988年11月社団法人日本インダストリアルデザイナー 協会関西事業支部発行
＊3 カタログで見る日本車なつかし物語 高島鎮雄著 2006年三樹書房刊
2006年08月19日
ソーラーカー物語2-(6)ダーウィン
飛行機を出た途端、ボンッと一瞬に眼鏡が曇った。飛行機内の気温、湿度からダーウィンの高温多湿の空間に突然晒されたからだ。ダーウィンと聞くと今でもこの瞬間を思い出す。「えらい所へ来てしまったなあ！」空もなぜか暗かった。「充電やばそう」というソーラーカーデザイナーとしての自覚ある第一印象がメモに残っている。当時はまだ完全なローカル空港で、成田からカンタス便で先ずメルボルンに到着し通関手続きをした。しかしそれからシドニー、ブリスベン、タウンズビル、ケアンズ、そしてダーウィンと延々たるローカルエアラインを使っての旅程である。同行したマトリクスの横川さん、三菱の竪本さんと一緒に成田のカウンターに集合してから丁度24時間の長旅だった。
はっきり言って空港の建物は掘っ立て小屋だった。東南アジアの田舎にあるような平屋の柱むき出しの小屋である。今貴方の頭によぎったイメージからもうワンランク落として丁度良いくらいである。その後ダーウィンをオーストラリア北部の基点としてイベントや企業を誘致し、アジアにまたがる中心地点として発展させる計画が軌道にのり、ダーウィン国際空港としての近代的な空港ビルができ上がるまで、あと2回分のWSCを経なければならなかった。そう1990年も掘っ立て小屋のままだった。1993年に訪問した時は、逆にその近代化と変貌振りにとてもそこがダーウィン空港だとは信じられなかった位である。ただし日本からの直行便は一時あったようだが今はない。
ソーラーカー本体も10月5日の記者発表、7、8、9日の伊豆修善寺、10日の横浜D-PARCでのテスト走行を得て横浜倉庫で梱包され通関のあと成田から空輸されていた。その後2週間をかけて陸路ダーウィンへ運ばれ27日には到着していた。
29目は整備中の工場を訪ねる。使っていない工場を借りて各チームに割り当てていたようで、隣の棟にはオーストラリアのチームアララスがいて大変な作業をしていた。一足早くスチュワートハイウェイを試走がてらアデレードから逆走してくる途中事故に会い、車を大破しドライバーも足に怪我をおったのだ。しかし彼らはあきらめず、車を直すというより残った部品を使って改めて新しい車を作り上げようとしていた。ホクサンの場所も同じエリアだった記憶がある。他の日本チームは別の工場のようで車検場で見るまで会えなかった。
30日が車検の日だった。場所はなんと大きなショッピングセンターが使われていて、多くの人が集まっていた。これは第一回WSCだけの特徴である。本番のスタートもこのショッピングセンターからで、お祭りのような華やかさだった。始めてのイベントを宣伝するためわざと人の集まる場所を選び、車検会場をショーとしてアレンジしたのだろう。
ここでチームから離れてオフィスへ行き、プレスの登録を行う。以前に記事を書いたカースタイリング誌の名前を使わせてもらえるよう予めお願いしてあったのだ。10ドル必要だったが、これで正式なプレスカードをもらったので比較的どこへでも入り込めるようになった。またカーグラフィック誌特派員として取材していた道田宣和さん、スコラ誌特派員の砂原茂雄さんとも知り合う。このときは余り話はできなったが、その後のWSCでお二人には大いに助けてもらうこととなる。道田さんはGMチームのエンベッドスタッフとして内部取材することになっていたので、スタート以降はるかかなたへ行ってしまいそれ以降会うことは叶わなかった。このほかに報知新聞の中島祥和さん、シチズンから独立したフリーの斉藤敬さん、毎日新聞の石津勉さんたちが日本から取材に来ていた。僕も歩き回り各車の写真を撮りまくる。ただしサンレイサーだけは特別の場所にいたらしく写真は撮れなった。
一方ソーラージャパンの車検ではいくつかのトラブルが生じていた。先ずサイドにぶら下げたアモルファスのソーラーパネルが、角度変化させた時に規定幅の２ｍをオーバーするということが指摘されたのだ。確かに下向きコの字バージョンでは外側へ出てしまう。そこでサイドパネルは取り外すこととなった。本来は太陽と反対側のサイドパネルは上げたほうが日照が良いので、幅を超えることはないのだが、重さが減るというメリットもあるので、多分チーム監督も素直に従ったのだと思う。また搭載していた蓄電池に関して2時間のペナルティを受けることになった。これは蓄電池自身の問題ではなく、蓄電池の仕様を9月1日の期日までに主催者に報告していなかったためであった。これに関してはその夜のオーガナイザー主催のパーティーに行ったときに抗議をし、上手く説得できたらしく罰金を払うことで時間ペナルティは解除されることとなった。
翌日朝9時にショッピングセンターから車両を出し、各車牽引されたり台車に載せられてダイナミックテストの行われるスチュワートハイウェイへ向かう。この時の最高速、ブレーキ、すれ違い安定性テストはなんと公道を封鎖して行われた。当然迂回路のある地域だったと思うが、大きな影響はない程度の当時の北オーストラリアの交通量だった。さすがに2回目からはサーキットが使われることになる。沿道にはダーウィンからほとんどの市民が見学に押しかけ、市内は閑散としていたとのことだ。日本人も来てくれ、数少ない日本人の住民全てがそこにいたという。
この時すれ違いテストのためのロードトレインと呼ばれる3重連トラックを始めて見た。２階建てのビルくらいの高さとボリュームのある見上げるような車で圧倒された。しかも長さは牽引車両を含み５０ｍ以上あり、先頭から歩いても約1分かかるという代物だった。軽いソーラーカーはすれ違った時に吹き飛ばされてしまうのではないかという懸念から実施されたが、全車とも意外と問題なかったようである。
午後2時には全車のテストが終了し、4時半には結果が公表された。トップのGMは113Km/h、ハワイのマナーラが９３km/ｈ、オーストラリアンジオグラフィックが85Km/h、日本チームはHAMA零が64km/ｈ、NTVレイトンが56km/ｈ、ホクサンが49km/ｈ、SELは20km/ｈ以下となっている。
その後、シェラトンホテルでFORDのPress Reviewが行われ、プレスカードを持つ僕は取材に行った。もらったパンフレット、ポストカード、ステッカーを含んだ充実したプレスキットが今でも残っていて記録を参照することができる。こういう対応は重要だと思う。
夜はソーラージャパンお気に入りのイタリアンレストランへチーム全員集まり前夜祭となった。当然GMの速さは話題になったが意外と皆さん冷静だった。やることやった後で騒いでも何にもならないもんね。この辺はさすが歴戦のレース経験者である。明日はいよいよスタートだ。
2006年08月18日
ソーラーカー物語2−(5)出張か休暇か？
発表会の後は、いよいよオーストラリア現地でのレースに挑むことになる。主要メンバーとして進めてきた岡崎のメンバーも開発の最終結果の確認のためにも、個人的な思い入れの強さゆえにも、ぜひ参加したいし今後のためにもすべきである。ところがここで会社の内部抵抗のためにちょっとした発熱現象が生じた。安物の電子部品みたいだな。8月の終わり頃に、ソーラージャパンのバックアップとなってくれていた海外企画部から岡崎の乗用車技術センターへ技術者派遣の依頼が来た。
「アイディアGP受賞作品のソーラーカーをベースに、オーストラリアのソーラーカーレースに夏木陽介さんのチームとして参加することになった。ついては世界中への宣伝広報のために積極的に活用したいので、スタッフを派遣して欲しい」との文面で始まり、レースの概要と車両の仕様が添付されていた。「若いエンジニア中心のプライベートな集団が情熱を傾けて、新しいソーラーカーの開発と世界初の耐久レースにチャレンジしていく姿を中心にして、自由で進取の精神に満ちた企業イメージを内外にPRしていく」という主旨だった。
当然今まで関わってきた熊谷課長と江口が指名されていたのだが、されていたゆえに許可されなかった。こういう活動をプライベートでやっているのは好ましくないということと、指名は人事の介入だと言う理由でデザインからは出さないという方針が上の方から部長に降りてきた。プライベートに作ったアイディアGPの作品群を会社の宣伝活動に利用しているではないかという気持ちもあり話し合ったが、上司の上司が一旦決めたことが覆ることはない。熊谷課長の電子生技部は、部下の竪本主任を行かすことでまとまったようだ。まあ長年過ごしていれば、こうなるかも知れないということは想定内で、出張扱いで行くことはあきらめざる負えない。
海外企画部のバックアップというのは、日本テレビとレイトンハウスによるスポンサーに加え、三菱自動車も海外企画部と広報宣伝部が協賛として費用負担をしていたのである。また三菱はオーストラリアにもMMALという工場を持っていてWSCのオフィシャルカーとして20台のマグナワゴンを提供してもいた。実はこの頃は海外で売れ行きも良く、国内でもパジェロがヒットしていたので広報宣伝に積極的な時期だった。
こそこそと後ろめたい気持ちでするなとも後日言われたが、会社主催のアイディアGPでも賞をとり、それまでの何回かの休暇届けにも「ソーラーカー打合せのため」と理由を毎回きちんと書いていた。それに単に自分の創作欲や目先の利益でなく「人類の将来のために無償でデザインのプロとしての能力を提供しているんだ」という自負もあったので、こちらは言われなくとも堂々としていた。大げさに聞こえるかも知れないが、それぐらいの気持ちがないと、儲けにもならず心身と時間と財布を擦り減らすような活動はできんもんね。
そこで有給休暇をとって行くこととにし、レースの2週間ほど前に申請をだしたところ、ここでも1回クレームが付いた。しかし休暇の承認は課長判断で済むので１人を説得すれば良い。組織内で間接的に説得を試みるのはなかなか大変であるが、目の前の１人の人間を説得することは自分に信念さえあれば難しいことではない。最初に書いた「ソーラーカーレース参戦の為」を「ソーラーカーレース見学の為（自己研鑽）」と書き直すことで許可をもらった。書き直すだけの違いと意味があるのか良くわからなかったが、実質は確かに後者だった。旅行費用はチームから出してもらえる。いずれにしろ窓口が違うだけで出所は一緒である。
この間デザイナーのすることはなく、寄せ集めだった試作車(SJM=１)に格好の良いカウルをつけるためのスケッチを描いて送ったり、東京映像によるデザインプロセスの取材に自宅で応じたりしていた。本来のデザイン業務も休日出勤したりする程忙しくはあったが、出張前にクレイモデルを完成させ、塗装も終わったところだったので、丁度良いタイミングではあった。
SJM−1は鈴木板金製（現ベルコ＊1）であったが、ボディ製作は童夢＊2に委ねられた。ニチユにあったので運ぶのは近い。FAX用の簡単な線画しか送らなかったが、綺麗な仕上げのキャノピーまで含んで要領よく製作してもらった。NTVレイトンハウスに近い若干オーガニックな造形とした。この時に実際のボディを作ったのがシモンであったことを後から聞いた。正式には株式会社紫紋＊3といい安井照雄さんが代表を務め、当時童夢の下請けをしていたのである。後にシモンがソーラーカーに取り組むための伏線となった出来事であった。この時にシモンはソーラーカー製作のためのノウハウを勉強したということになっているが、中身はミニ4駆と同じ蓄電池とDCモーターを結んだだけの大したものではなかった。それよりもソーラージャパン見学者特有の「これなら俺にもできる」効果が大きかったと思われる。
ソーラーカーとは直接関係ないが、WSC寸前の日曜日に童夢の林穂さんから京都に呼ばれた。林さんにはソーラーカーでも、その前のMP90Xでも製作のお世話になっている。仕事は担当任せで直接話すことはないが、仕事の後よくご馳走していただいた。実はチーフデザイナーとしてのお誘いを受けたのである。つまりヘッドハンティングですね。もう書いても良いよね？林さん。しばらく真剣に悩み結局お断りしてしまったが残念な気持ちが今でもある。消極的に判断したわけではないので後悔はしていないが、一緒に仕事をしてみたい魅力的な人だったからだ。実は僕の学校の恩師、由良玲吉先生の知り合いでもあった。子息の拓也さんを通じての「当時の私なんかは由良家にとり付いたウィルスのようなもの＊4」という関係らしいが、由良先生も気に入っていた人物だ。
＊1 株式会社 ベルコ http://www.sun-inet.or.jp/~bellco/index.html
＊2 株式会社 童夢 http://www.dome.co.jp/index.html
＊3 株式会社 紫紋 http://www.simon2001.com/
＊4 由良玲吉その人 2001年4月『由良玲吉その人』編集実行委員会編集および発行
2006年08月16日
ソーラーカー物語2-(4)雨の発表会
僕のレンダリング（完成予想図）がブルータス＊1で発表された。中野不二男さんの記事「時速100キロのソーラーパワード・カー」の挿絵に使われたのだ。大部数の雑誌だったが誰も気が付いてくれないのか？1人M君のみが「見たよ！」と声をかけてくれた。
全体会議の2週間後に行われた東京発表会もまたあいにくの雨であった。10月6日、国立競技場を借りコースを試走するところを見せる予定だったが、濡れないメーンスタンド下に場所を移しNTVレイトンハウス号の披露が行われた。この日も会社の休暇をとって参加。雑誌や新聞の取材が多かったが、デザインよりレースの方に関心は集まったようだ。ただ自動車誌よりも一般誌のほうが関心が高かったことが特徴だった。雨の日の屋根下のためライティングが悪く、写真映りは良くなかったが、科学雑誌のオムニ＊2が2頁の見開きで掲載してくれたたのは嬉しかった。自分のデザインしたものが公の媒体の記録に残るということは、自分が取材されるよりデザイナーにとっては嬉しい。
また後で誌面を通じてお世話になるソネットシステム誌の蒲谷さんにも声をかけていただき、付き合いが始まった。エネルギーという形のないものを広報、啓蒙していくのは地味で表現しにくい世界だと思われるが、ソーラーカーという具体的な形を持ち、しかも動くという刺激的な媒体が登場して大いに役立ったと推察する。その後日刊自動車新聞から移られた沼崎さんを中心に唯一のソーラーカーレース報道誌となり今日まで継続している。沼崎さんには当時から自動車新聞紙上でソーラーカーについては書いていただいたが、ソネットシステム誌に移ってからも積極的に海外取材や国内レースに出没し、WSCをはじめとした各レースでそのお年に似合わない、リュックを担ぎカメラを持った活動的な姿を良く見かけたものである。そういう意味ではMr.ソーラーカーニュースとしてソーラーカーの発展に果たされた役割は大きいのではないだろうか？
その沼崎さんの執筆により10月20日の日刊自動車新聞紙上に、各チームの情報がまとめて紹介されている。最初に公開したのはHAMA零チームの「ゼロファイター号」で、京セラの八日市工場にて9月6日に披露されている。山脇一さんを代表とするプライベートチームだが、京セラ、矢崎総業の技術供与を受けている。車体はGHクラフト製。銀/亜鉛電池を上回るマル秘高性能電池（65V、80A/h）を搭載と記してある。サイド部を含んで最高出力1.1Kwの当然京セラ製の多結晶セルを搭載している。大きなキャノピーが特徴だが暑そうである。重心も低く足回りもしっかりしているようで、後の第一回朝日ソーラーカーラリーでの豪快なコーナリングが印象に残っている。
ほくさんのフィーバス�兇麓崑里鮴什遒靴織�ーテックジャパンの本社で公開された。走行テストはオーテックの親会社である日産の追浜テストコースで行われた。チタンを使ったスペースフレームと足回りが特徴で、当然ホクサン製の単結晶セルを搭載し、パネルを傾けたときには1.7KWの発電が可能とある。アメリカ製の銀/亜鉛電池（48V、160Ah）を日本車では唯一搭載している。最初自社開発で車製作に取り組んだが上手く行かず、半年前になってオーテックに依頼したということだ。この自社開発車がフィーバス�気世隼廚錣譴襦�これがなぜ�兇濃呂泙辰討い襪里世箸いΦ震笋悗療�えだと推察するが1度リーダーの中村さんに聞いてみたい。ホクサンとは前身の北海道酸素の略名で、新事業としてソーラー電池に取り組んでいたが、後年撤退し太陽電池事業部は松下精工に吸収された。
半導体エネルギー研究所（SEL）のサザーンクロスは厚木の本社にて公開されるとともに、富士スピードウェイでのテスト走行の写真も紹介されている。前後対称のボディデザインが特徴である。自社製アモルファス電池を搭載し、バッテリーも小型の鉛電池（７２V、5Ah）である。500Wのモーターを2個搭載しているのが特徴で、高速用と高トルク用を切り換えて使う。ソーラージャパンと同様の上部パネル傾斜構造は何と電動でコントロールされている。
ソーラージャパンも当然紹介されている。単結晶セルとアモルファスの組み合わせ、鉛バッテリー、そしてギアドライブ方式が他と異なることが指摘されている。そう！しかも変速機を備えていたことが日本の他チームとの大きな違いであった。マグネシウムギアボックスに4速チタニウムギアを内蔵していた。今時のソーラーカーは変速はしない。それどころかホイールインのダイレクトドライブになってしまったが、当時の小型汎用モーターの改造流用ではこういう考え方もあった。設計はマトリックスによる。僕としてはシンプルにして構成要素は増やしたくないと感じていたが主張するだけの根拠はなかった。Ford-Sも同様な方法を取っており悪い考えではなかったが、当然抵抗は増え効率は落ちる。こうして後で検証してみると、可変ソーラーパネル、4輪、変速機とNTVレイトンハウスとFord-Sの基本的な狙いは似ている点が多い。
日刊自動車新聞での発表時には車は既にオーストラリアへ向けて出発した後だった。それに先立ちソーラージャパンでも事前のテスト走行を実施していた。伊豆の修善寺サイクルスポーツセンターと横浜タイヤのテストコースD-PARCで行われ、300Kmを走りこんだという。変速機の慣らしが必要だったと思われる。僕は2回目のD-PARCに参加したが東京から遠く茨城まで往復する必要があった。駅からコースまでは交通の便も悪く、テスト終了後名古屋へ帰らなくてはいけない僕だけ横川さんに駅まで時間をかけて送ってもらい疲れているところ申し訳なかった。次の日に子供会のお祭りがあり子供達の似顔絵描きという役割を引き受けていたのだ。WSCのレース本番でもそうだったが、いつも最初の所だけ参加しては皆と別れて帰ってしまうという中途半端な参加の仕方で申し訳なくもあり、うらやしくもありという複雑な心情であった。ホクサンのチーフだった中村さんも北海道から横浜へ泊まり込んで開発に参加したとのことだった。僕も途中でソーラーカーに専念するために休職するか色々悩んだ時期もあったが叶わなかった。
横浜タイヤにはテストコースの借用でお世話になっただけでなく、勿論レース用のスペシャルタイヤ開発で貢献してただいた。製品開発室のMリーダーとの打ち合わせには、金型は現行のオートバイ用を使うが低抵抗のコンパウンドとストレートパターンのトレッドとする。イメージと対パンク性を考慮しケブラーを使うが、これにより軽量化する余地がない程軽く、1輪100Kgの荷重としても路面温度を充分クリアするものになる。現行のオートバイタイヤで横Gは充分対応できる。ビードストッパーの良いものを考える。等の積極的な記述が見える。
＊1ブルータス1987年10月1日号 マガジンハウス刊
＊2 ＯＭＮＩ1987年12月号 旺文社刊
2006年08月14日
ソーラーカー物語2-(3)ソーラーパネル騒動
試作車用のソーラー電池はひと先ずシャープのガラス基盤汎用型を搭載したが、レースの本番用にはこれでは重過ぎて使えない。丁度５月末ごろ、大滝さんが人脈を生かして大阪大学基礎工学部の浜川圭弘教授とコンタクトを取り、アドバイスをしていただけることになった。浜川先生はソーラー電池の日本の権威で各メーカーの責任者とのつながりもあり、技術的にも人脈的にも助言を得られる立場にあった。
先ず千里中央にあった大阪大学の浜川研究室に主要メンバーが集まった。東京映像、ニチユ、三菱自動車からは熊谷主務、江口が参加した。また浜川さんとの間をとったK氏も同席した。このときに技術的な事項を色々と相談し、ソーラー電池の基本的なスペックを決めた。また供給に関しても各メーカーの担当者への働きかけを受諾していただいた。浜川先生はどんな事項にも積極的かつ決断も早く明快で、さすが最先端技術のリーダーだと感心するとともに、一同今後の展開に心強い思いを抱いたものである。帰りついでに神足のニチユ本社を見学してくる。
すぐ後の週末に訪れた童夢ではモデルチェックをするとともに浜川先生のアドバイスを生かし目標スペックを決める。ソーラー電池は何と！ガリウム砒素、シリコン、アモルファスの3タイプ併用という、今で言うTriple Junctionである。ちょっと違う？いや大分違うけれど。ガリウム砒素は試作品を上面の一部に使い、下面にアモルファスのフィルムタイプを貼るというものだ。ここでソーラーパネルの角度可変構造への変更も決定し、デザインの変更がされる。合計で総発電量は2Kw＋αという計算だった。フィルムタイプのアモルファスは下面というより、可変パネルの裏面で散光エネルギーを拾うという考えだ。ソーラーパネルの角度調整は車室よりドライバーが行える様検討することとなっている。重量は、ソーラーセル70、バッテリ50、コントローラ4、モータ20、ギアボックス5、フレームボディ30、サスペンション12、アクスル4、タイヤ・ホイール12、ブレーキ2、エレキ・メータ等2、その他14、計225(Kg)が目標となっている。
しかしここでガリウム砒素電池の問題が復活する。その前年三菱電機の岡崎営業所から技術的な仕様、購入条件とか問い合わせていたのだが、上部にあげず担当レベルで処理していたようだった。この情報が会社の上部組織に予め上がっていれば後の問題と騒ぎは回避できていたはずである。6月に入って浜川先生を通じて三菱電機に打診すると、丁度アメリカのGMとの商談が終わった直後だったようである。GMは三菱自動車からの要請がないことを再三にわたり確認した上で、ガリウム砒素の独占使用契約を結んだらしい。億単位の金額がかかっているのは間違いない。領収書を見せてもらったわけではないが、その内容は東京映像から三菱電機のLSI研究所へ出された協力依頼への回答から推測できる。
回答はNASDAのS参事を通じて大滝さんへ電話連絡がきたもので、すぐ東京映像のNさんからFAXが届いた。内容は、浜川先生要求のソーラーセル約3000枚は現物が無く用意できない。何億円もの損害になるので無料供給の考えはなく、この件は正式契約・発注というような形をとりたい。その時は三菱商事が参加する。との内容だった。
ついでに浜川教授に対して顔で仕事をしないで欲しいみたいなことも言われたようだった。この日は30分毎にFAXが届き、混乱している様が見える。中には日本がトップレベルにある技術を、しかも国民の税金を使って数億円かけた設備を使って作ったものを外国企業への販売に流用することの問題点が指摘されている部分がある。多分内部で相当揉めて然るべきところへ誤りに行ったりしたようだが、そういう意味では早く内輪で発覚して良かったのではないかな？
まあしかし、ソーラージャパンチームに何億円かがあったとしてもGMとの独占契約に違反するので売ることはできなかったはずだ。もっとも、なかったので要らぬ心配だが。
技術協力のお願いといえば聞こえは良いが、要するに「欲しいから頂戴」という自分勝手な要求の柔らかな表現である。だからなかなか難しい。建前はステッカーをつけたりして会社の宣伝やイメージ向上になりますよということだが、協力企業の担当者が「面白そうだから一緒になって何かしてみたい」と思うことで実は成り立っている。これがスポンサーをお願いする時のポイントである。随分後になって気が付いたことであるが．．．．
なお、以上のような事情もあり、三菱電機はこの第1回ワールドソーラーチャレンジ優勝車に使われたという名誉ある事実を公表していない。しかしGMチームのチームの一員として同行した道田宣和記者によりそのことが明らかにされている。道田記者によると「実は一見同じように見えるGMサンレイサーの太陽電池が3種類に分かれており、コクピットに近い前1/3ほどがシリコンのモノクリスタル(単結晶)，それ以降がメイクの異なる2種類のGa-Asで，しかも，シリコンセルについては確かにヒューズ製だが，左右側面の下半分はアプライド・ソーラー・エナジーなるアメリカのベンチャー企業が作ったGa-Asであり，そして驚くなかれ，全体の半分以上を占める残りのGa-Asが，我が日本の三菱電機製であることを摑んだのだ．」また「２Cm×６Cm大で0.2ｍｍ厚のGa-Asを数千枚（全体では7200枚）を敷き詰めたGMサンレイサーの場合は，ソーラーパネル部分だけで2億6000万円ものコストを要したという．」と記している。＊
最終的に、シャープのシリコン単結晶タイプをアルミ基盤にモジュール化したものと、鐘淵化学のガラス基盤アモルファスに落ちついた。浜川先生からシャープの上層部にも依頼は行ったようだが、フィルムタイプのモジュールまでは実現できなかった。費用の細かい収支は全く関与していないが、レースに出た車を見るとシャープのロゴが付いていないので、資金的な協賛はなかったと思われる。
基盤となるアルミ板もこのときは童夢から供給している。このアルミ基盤タイプは結晶状のソーラーセル自体は割れにくいかも知れないが、実はパネルが湾曲した場合、インターコネクターに応力がかかり切れてしまうことがある。しかもそのクラックは肉眼では見えないので性質が悪い。切れた場所がわかりにくいのだ。ソーラーセルとはモジュールを形成しているソーラー電池の最小単位であり、インターコネクターとはセル同士を結んでいる導線である。フィルムタイプはお互いに曲がることで吸収できるので、ある程度の曲面上にも貼ることができる。
さて最初の目標スペックのまま出来ていれば良かったのだが、最終的にはシリコン単結晶のソーラー電池は1モジュール2.3Kgとなり、24モジュールで55.2Kgと下がったものの、アモルファスがフィルムタイプではなく、ガラス基盤タイプに変更されたため合計で重くなってしまった。それに伴い頭の重量を支えるため、下部の重量も倍々に増加してしまったのが総重量増加の原因だ。これはメーカーやその技術者の責任ではなく、オーダーの仕方の問題である。各社が受注業務のためリスクを犯せない開発体制を乗り越えるには「責任は俺がとる、壊れても構わんからやれ！」という専制君主制をとる必要と、それができる知識と胆力をもった人材が必要である。人がいない場合は反復検証する時間と、それを可能にする資金が必要となる。この時我々はどうすべきだったか？みな限られた人と時とお金の中でそれなりに良く頑張ったと評価すべきなのか？今でも迷う。
＊「Pentax World Solar Challenge」カーグラフィック1988年2月号 二玄社刊
2006年08月10日
ソーラーカー物語2-(2) カーボンの輝き
一方車体のデザインも進めていた。最初は試作車の2段ソーラーパネルをベースにデザインを進めた。昨年描いたのはキャノピーを垂直にして上部パネルとの接合部に充分なフィレットをつけるつもりだったが、重い印象となり少し異形な感じを与えるので変更した。潜水艦みたいで怪しげでこういうのを個人的には本当は作りたかった。そこで流線型を基本とした基本造形とキャノピーでまとめ直した。 そのレンダリングをベースに20分の1図面を数案描き、メンバーに送付し、各案への童夢の見積もりを鑑みながらモデル移行案を決定した。それをベースに5分の1のクレイモデルが作られ、経過をチェックしに週末は京都へ通った。最初は胴体が後部車軸まで引きずっていたが重い印象だったので途中で切り上げ、リアアクスル全体をアームで吊り、ダンパーで受ける形とした。最初のデザインだったらFord Sに似たような形になったかも知れない。他の構成要素も共通点が多い。ちなみにFord Sは後のチームオーロラの前身である。
その間個人的に興味を持っていた軟質プラスチックの話を聞き、ソーラーカーの可動部に使ってみたいと思っていた。そこで6月8日コボデザインの安藤さんにデザインの会議室に来ていただき、あくまで通常業務の勉強会として新素材説明会を行った。製品は三菱モンサントの可塑性軟質樹脂で「サントプレーン」といい、素材に着色できデザイン自由度の可能性を秘めていた。コボデザインは三菱デザインの先輩山村さんが設立した会社で、やはり先輩の安藤さんもその社員として三菱モンサント等のデザインコンサルタントをしていた。レイトングリーンに着色されたこのサントプレーンはNTVレイトンハウス号のフロントサスペンションカバーとして採用された。このように常に業務にも役立たせながら堂々とソーラーも進行させていた。
童夢はまだその時は京都国際会議場近くの旧社屋だった。途中から浜川先生のアドバイスを入れた上部パネル最適角度傾斜案を取り入れた考えに変更された。初期は試作車でも採用していた前後2分割段違いデザインだったが、前部の基本造形はそのままに後部と、回転するための機構を盛り込んだ上部部分の造形を変更したのだ。実は試作車の走行時から気になっていたのだがソーラー電池に斜めから光が入った場合の発電量低下が気になっていた。そこでパネルを傾斜するアイディアを聞いてみたところ、それは大きな効果があるとのお墨付きをいただいた。最近は鈴鹿のようにレギュレーションで可動パネルを禁止されたレースもあり、重量増加が嫌われ消えたアイディアだが初期数年間は各国のチームでも採用されており、上手く軽量化できれば今でも効果はあるはずである。ただし鈴鹿のようなサーキット型のレースでは、コーナリングスピードのアップや操縦安定性が重要になっており、デメリットが多くなってしまった。またソーラーモジュール表面のガラスと樹脂フィルムの反射と入光の臨界角の違いもあるので条件が変わってきているかもしれない。
クレイモデルで形が決まったあとはそれをベースにカーボンファイバーのためのマスター作りが始まる。5分の１モデルから計測された線図、つまりボディ各所の断面図ですね、を実寸に拡大して硬質発泡ウレタンを削りだして作られる。最初のマスターチェックは7月に入った11日、1人で埼玉県の戸田にあるチャレンジというFRP成型メーカーに向かった。童夢もまだ社内にはカーボンファイバーを硬化させるためのオートクレーブはなく、チャレンジに外注していたのだ。ここでは大雑把に削ってあった硬質発泡ウレタンのチェックをしながら、細かい面の形状やパッケージング、つまり人間の空間を確認した。上部のソーラーパネル部がないため、その形状や長い尻尾は飛行機を思わせ、出来上がりが楽しみであった。しかしモデルの製作場所は畑の真ん中の倉庫の片隅で、当時持っていたカーボンはハイテクの最先端技術というイメージとのギャップにちょっとがっかりした。
それらのリファインポイントを盛り込みながら表面の樹脂仕上げが進められ、次のデザイン検討会が行われたのは7月末の23日、もう少し綺麗で立派なチャレンジの本社工場だった。このときは東京、名古屋、京都からメンバーも多く集まり、最終確認と大滝さん自らによる写真撮影があり建築の建前のように儀式めいたイベントとなった。側面のふくらみ部にエッジが立っていて意図と違ったので、直すようにお願いしたが、スケジュールの都合で難しいといわれ半分あきらめた。しかし全体の形は思い通りにでき、大滝さんにも気に入ってもらえたようだった。その1週間後にもう1度雌型を作る寸前に確認に行った。お願いしていた側面のデザインリファインも盛り込まれていて、多分厳しい時間の中で頑張ってくれたことが察しられ、嬉しくありがたかった。それから一ヶ月後には内部のバルクヘッドやサイドチューブ部分の構造も含めた最終ボディが出来上がることになる。その間、完成したばかりの童夢新社屋に関連者が集まり役割の調整、レースに向けての細かい確認のための全体会議が開かれている。まだ他社からの受注プロジェクトも立ち上がっていない時期で新社屋内を全部案内して見せてもらった。はるかに広くて使い易そうだった。その後89年のRVRコンセプトカーで再度お世話になる場所である
最終ボディに足回りの部品も組み込まれた実車を前にしての組み上げ会議は各関連メーカーの実務担当者を集めてで行われた。三菱からは竪本主任が参加している。このときはまだカラーリングは施されていない。生地のままで鈍く輝くカーボンファイバーの質感とメカニカルな雰囲気は他人事みたいに格好よく見えた。タイヤの付いていないボディはアメリカの軍事用ヘリコプターを思い起こさせた。ここまで来たら車に関してはもうデザイナーの出る幕はなく、レイトンハウスカラーを生かした表面のグラフィックデザインの指示を行うこととなった。この頃にはメインスポンサーのレイトンハウスは既に決定していた。NTVのスポンサーも決まっており予算は確保できていたのだろう。大滝さんの予算やデザインに関して細かく口出ししないパトロネージによって、制約なく好きにデザインさせてもらえたプロジェクトだった。
2006年08月09日
ソーラーカー物語2-(1)再スタート
アイディアGPの後、平行して2つの動きが進行した。1つは本番用の車製作のための技術開発だ。性能の良い構成技術、部品探しが始まり、同時に車体デザインも改めて始まった。もう1つはチームのためのスポンサー探しと、高性能なソーラー電池を獲得するための、技術的というより政治的駆け引きだった。
まずアイディアGPの一週間後、TV番組の収録が岡崎で行われた。地元の中京テレビの朝の番組「ズームイン朝」だ。撮影はローカルだったが放映は全国だったのじゃないかな？そこで僕は失敗してしまった。TVの前でソーラースケートを履いて走行した時にアナウンサーのきくち教児さんににぶつかってしまった。最初はメインのソーラーカーを主に撮るということで、車の横で立っていれば良かったのだが、急にソーラースケートを撮ると局が言い出したのだ。練習していなかったのと、当然のカメラの前の緊張でバランスを崩してしまった。動力が付いていて足が先に持って行かれるので実は普通のスケートより難しい。生録なのでそのまま全国へ流されてしまった。余り失敗を気にする性質ではないが、後でビデオを見ると、ソーラーカーに乗っていたU君の冷ややかな眼差しが辛い。
しばらく乗用車技術センターに置いてある間に走行試験を行った。静的には各輪の荷重測定と転がり抵抗の計測を行い動的には走行したときの消費電流を測った。このときにバネ量りで車を引っ張って動き始めた時の荷重を測り、車体総重量との割合を計算して転がり抵抗係数を量ることを知った。難しそうな言葉の割には原始的だなあと思ったことを今でも覚えている。
まだコントローラーが無かったので、抵抗を入れて２段階で走行することも試みたが、走行感覚はほとんど変わらなかった。いずれにしろこの抵抗を入れる方法はエネルギーを熱に変えるだけで何のメリットもない。トルクは充分あった。もう少し減速比を速くしても良かったかもしれない。乗用車技術センターの結構勾配の大きな橋を、ゆっくりではあるが登りきってしまったからである。また試しにソーラー電池だけで走らせて見たがこの時は動かなかった。最高速度は１８Km/h、消費電流３０A、充電が１７Aと記録されている。電圧は１２Vか２４Vだったか書いていない。多分１２Vだったと思う。斜めからの光に対し表面ガラスタイプは効率が悪い気がした。この日は熊谷主務と休日出勤したので、試験車のほとんどいない構内の道路や実験棟を使うことができた。主務という偉い人がいてくれて良かった。こういう点では当時の自分は主任にはなっていたが役不足だった。
この時、軽い衝突事故を起こしてしまった。駐車ブレーキがまだ付いていないので、ちょっと気が緩んだ時に動き出してカウルを縁石にぶつけてしまった。どこも壊れたわけでなく大したこともなかったが、敢えてここにソーラーカーによる日本最初の交通事故としてアピールしておくこととする。４月３０日木曜日午後２時頃のことである。連休中の出来事であった。
この頃には製作体制もはっきりしてきていた。車体製作は童夢に代わった。カーボンのモノコックボディ製作経験があったからである。必ずしもカーボンを使いさえすれば軽く出来上がるわけではないが、最先端の技術や材料を使うことがチームへの、ひいてはレース全体への関心を高めるという大滝さんの方針であった。既に日本鉱業が協力会社として決定し、チタンを使った部品の協力が得られることになっていた。電池は日本電池、モーターは日本輸送機工業、通称ニチユが候補にあがっていた。熊谷主務を通して既に電気自動車の経験とつながりがあった企業が紹介されたのである。その後も他のモーター候補があがったが、最終的にはそのままとなった。製作に関しては全て京都府内、ソーラー電池も奈良県内であるので、関西でまとまったことになる。きめ細かい打ち合わせには好都合であった。
またレースへの参加自体もエネルギープロモーションの日本事務所となった東京映像のままではまずいため、レース会社のマトリックスにチーム主体が移された。パリダカールラリーにも出場経験のある横川啓二さんが代表となっていて、自らチームを率いて実際のレース活動を取り進めてくれた。ドライバーにもパリダカールラリーで監督経験のある夏木陽介さんが決まりかけていた。チームスポンサーも交渉が進んでおりソーラー電池の動向も含め、FAXが毎日飛び交う煩雑な日々が続いた。
岡崎にあった試作車も京都へ送ることになった。僕は童夢での製作会議が重なったので熊谷さんに送り出してもらったのだが、童夢の格好よいレーシング用トランスポーターが運びに来てくれたそうだ。日本電池に一先ず送り、ニチユと共同で詳しい走行試験を改めて行ってもらった。このときには天候が良かったせいか、ソーラーの発電だけで動いたそうである。「太陽電池のみによる走行テスト結果」として、走行速度１４Km/h、電流２５A、電圧１７V、照度８６０００lx、晴天（ややかすんでいる）（１３：３０〜１４：００）というデータが記録されている。こららの結果をベースにニチユで特別製のモーターを設計製作することになった。放熱を考えたアルミダイキャストのハウジングが新作され見かけはとても格好良かった。しかし残念ながら基本的には直流直巻もしくは分巻モーターで効率を向上させるための新しい技術が採用されたものではなかった。
この間、他メーカーのモーターを含め色々と検討が続けられた。自分なりに各種の資料を調べて勉強もした。当時の書類に「シャーシに1千万円つぎ込むより、モーターに同額つぎ込んだ方が性能は上がります。例：コアレスモーター、回転子：希土類＋コバルト合金永久磁石、固定子：半導体コントロールによる電気子（ブラシレス）」という文面で提案している。しかし当時デザイナーからの技術提案は本気で検討されなかったし、説得するだけの知識も、探し出してくる情報網も自分にはなかった。かといってモーターさえ良くなれば結果が良くなるものではない。モーターが悪かったと指摘しているのではない。車体開発に当たって幅広く調査はしたのだが全般に追求不足の気味があり、それゆえに安全策を取らせてトータル性能を下げていったのだなと後になって思う。
例えば我々はこの時期にタイミング良くオーストラリア現地の情報もしっかり得ることができていた。社内の研究チームがオーストラリアのスチュワートハイウェイを調査、撮影から帰ったばかりで、８ｍｍVTRの映像ももらった。「砕石をアスファルトで固めたもので凸凹があり道は悪い。１００Km/h前後で走っているVTRを見ていると相当車が飛びはねている。足回りは一度技術センターでクロカンか、ベルジアンを走行してみる必要ありと考えます。雨も降ると水びたしに道路がなっています。」等の記述が残っている。実際に自分達で走ったわけではないので、全員が凄く大変なコースだなという印象を持ってしまい、一生懸命対策を考えた結果が重量になって現れてしまった。
2006年08月07日
ソーラーカー物語1-(7) グランプリ賞
届いた試作ソーラーカーはしかし骨だけだった。見せるための形にはなっていない。シャーシと、取り付けられたペダル類、ドライバー席はむき出しのままだ。勿論不満を言っているのではない。逆に良くここまで作ってくれたと感謝している。モーターを届けてから日曜日も入れて5日間。特殊なモーター駆動軸部を加工しなおし、50CCエンジンを取り払いスプロケット減速のためのボックスを製作し、バッテリーをつなげれば走るようにしてくれたのである。間に合ってよかった。皆にソーラーカーが走っているところを見てもらえる！
これから一仕事が始まる。こんな場合でもアイディアGPが開催されたこと自体に感謝せずにはおれない。これはプライベートプロジェクトなのだ。普通だったらそんな車をデザイン課の中に入れるわけにはいかない。社員でも然るべき用があって許可を受けない限り入ることが禁じられている特別の場所なのだ。でもそんな場所でも今日は堂々とソーラーカーの作業ができる。
先ず運転席から先の部分をスチロールペーパーでカバーする。平面を組み合わせボックス状に囲い、ホットボンドでどんどん止める。先端には鈴木板金にあった在りあわせのＦＲＰのノーズカウルを固定する。段差ができるがしょうがない。後で写真で見たら白色同士で目立たないくらいだ。前からサンプルでもらっていたアクリルキャノピーを上から載せて固定する。まだスイッチは付いていなかったのでアメ横で買ってきたナイフスイッチをドライバー脇に固定して配線する。ドライバー上のソーラーパネルもアルミパイプを曲げて強引にステーを作って搭載した。あとエントリーナンバー96をストライプ用フィルムから切り出して貼り付け概ね完成である。ストライプ用のフィルムから手切りで様々なデザインのステッカーを作るのは、確かデザイン部に出入りしていた槌屋のデザイナーに、教えてもらった。余りのフィルムも何色かいただき、それ以来とても役立つ特技となった。
このときのメンバーは熊谷主務に加え、その部下の竪本主任、デザイン課のモデラーU君がアイディアGP応募時のメンバーとして参加してくれた。電気配線は竪本主任、ボディ加工はＵ君という分担だ。僕は材料集めとステッカー作りだ。ソーラーカーと平行して作っていたソーラースケートも間に合った。レースだけではない実用的な応用提案のために考えたものを、ギアによる減速機構はベルコというデザイン会社にお願いして作ってもらった。その頃流行り始めたウェストポーチに小さなバッテリーとレオスタットを組込み、スケートのモーターと接続し、そのバッテリーを充電するソーラーパネルをこれもスチロールペーパーで作った首掛けパネルに固定した。最初は傘に貼るつもりだったが重いので変更したが、ちょっと中世の拷問器具のようになってしまったのがデザイン不足ではあった。
レオスタットというのは可変抵抗器で、電気エネルギーを抵抗で消耗させて速度をコントロールするものだ。エネルギーを無駄に捨てるので効率は悪い。ではソーラーカーの方はどうやって速度を制御したのか？実はON−OFFだけだった。つまり直流モーター用のコントローラーはまだ手に入っていなくて、スイッチで電流を切ったり入れたりすることしかできなかったのである。だから高速の時は入れっぱなしで良いが、低速で微妙にコントロールするときは火花をバチバチッと飛ばしながらスイッチをON−OFFしたのである。我々はこれを人間チョッパーと呼んでいた。モーターコントローラーはトランジスターで電流を細かくON−OFFして制御する。これが本来のチョッパーだったのだ。
次の日、車を出して準備する。どこからかぞろぞろと湧くように日頃見ない変な車たちが会場に集まってくる。三菱自動車最初のアイディアグランプリの始まりだ。ソーラーカーのドライバーはU君に頼んであった。この日のためにK部長にお願いし、ラリーアートのレーシングスーツを用意しておいた。K部長はパリダカを始めとするラリーアート活動の仕掛け人でもあったのだ。U君は初めてのソーラーカーをスムーズに早そうに上手く運転してくれた。走行は平坦地だけだったのでトルク不足はなくこの場面には手ごろな減速比であった。
ソーラースケートのドライバーは、その服装と共に大きなポイントとなるので、JIDAの事務局を担当している水野さんに紹介を頼んだ。水野さんは「きまぐれ」という劇団を主宰しているのだ。劇団員からバイトで来てもらったAさんは、ウェアも目的を良く理解してくれ最新のレオタードを用意して、4月とはいえ寒かったこの両日、なれないソーラースケートでがんばってくれたのである。ソーラーカーの横に立つととてもフォトジェニックであり、トップチームを抑えてある自動車雑誌の表紙を飾ることができた。 そう、トップつまりグランプリ金賞は獲得できなかったが、No．4に当たるグランプリ賞をいただくことができたのである。メインの出品車にもう1点添えて印象を強くするという名古屋のモーニングサービス戦略が功を奏したものと思う。この作戦は翌年にも引き継がれることになる。
アイディアグランプリによる宣伝効果は抜群であった。新聞、雑誌に大きく取り上げられTV番組でも紹介されたので、特に形の変わっているソーラーカーは各媒体にも良く登場したのである。これをきっかけとして、WSCの大会スポンサーが決まったのである。年の初めにBPがスポンサーから降りていたのでハンスは困っており、景気の良い日本への期待は大きかった。それに応え東京映像はカメラメーカーの旭光学商事を大会スポンサーとして獲得したのである。実は4月までWSCは単なるSOLAR CHALLENGEという名前だった。最初のレギュレーションは「BP SOLAR CHALLENGE」という名称で発信されていた。4月に旭光学が大会スポンサーとなってその商品ブランドがつき、最初は「PENTAX SOLAR CHALLENGE」の名称で参加企画書が作成されている。これが5月20日付けで作成された企画書は名前が「PENTAX WORLD SOLAR CHALLENGE」と変更されている。スポンサーの希望でWORLDの１語が加えられたのである。そしてそれに相応しい大会へと発展していく。企画書によるとこの時の大会運営体制はオーガナイザーがエナジープロモーション（代表者：ハンス ソルストラップ）と東京映像（代表者：大滝勝）と連記され、大会スポンサー：旭光学商事株式会社、後援：オーストラリア政府、ノーザンテリトリー州政府、サウスオーストラリア州政府、協力：メルセデスベンツ社、ESSO、Citizen（予定）と記されている。また、この時のエントリー数は26社で、日本からは4チーム、アメリカからは3チームでGMはまだエントリーをしていないスカンク作戦状態（自称＊）である。
＊SUN RAYCER By Bill Tuckey Chevron Publishing Group Pty. Limited
2006年08月06日
Same Car?
レースは最終的に芦屋大学のスカイエースＴＩＧＡが優勝した。１０７週して、最速ラップは４分０秒台ということだ。凄い！ぜひ20周年となる来年のWSCでは優勝して欲しいものである。しかし12年ぶりに見たSCR鈴鹿は確かにレースだった。僕の知っているソーラーカーレースはレースではなかった。特にWSC87はこれに比べたら未来車パレードだったと言って良い。おじさんの出る幕はない。昔話に精を出そう。会場ではその代わりにデザインが同じになったという声も聞いた。FewchuckさんもSame Carと言ってはいたが、それこそがレースたる証である。よくここまで育てていただけたものだと思う。
サンレークチームは最終的にクラス6位入賞だった。おめでとうございます。
2006年08月05日
１２年ぶりの
久し振りの鈴鹿サーキットだった。９４年のソーラーカーレース鈴鹿で電気自動車のデモンストレーションへ参加して以来だ。目的はホームページを通じて知り合いになったサンレークチーム＊１を訪問することと、オーストラリアのソーラーカーチームAURORA＊２のDavid Fewchuckさんに日本の初期のソーラーカーレースの事情についてお答えすることだ。彼は世界のソーラーカー史をまとめようと考えているらしい。そこで最初のWSC参加の頃からのことを詳しく聞かれた。丁度始めた僕のソーラーカー物語ともテーマが一致するのでこちらも詳しく応えることができた。サンレークメンバーの三文楽士さんの考古学研究所＊３といい未来の象徴だったソーラーカーも過去を振り返る時期に入ってきているようだ。
さて、彼の最大の疑問は、1989年に10数台しかなかった日本のソーラーカーが、1992年のグランドソーラーチャレンジ能登では一挙に120数台も出るようになったわけだ。ポイントは3つある。CG Shell Mileage Marathonと Solar Car Design GP、そしてMITI（当時の通産省）である。
先ず1番目のCG Shell Mileage Marathonである。1990年前後このレースに参加しているチーム、つまり自分達で実際に動く車を設計製作できるチームが日本に500以上存在していた。他にも類似イベントはあったが、鈴鹿という国際的サーキットを走れる。全チームがCG誌にて、しかも上位チームは写真つきで紹介される。だから色んな切り口で各チームがこのレースに参加していたのだ。母校の愛知芸術大学でさえデザイン賞を目指し毎年挑戦していた位である。キャップやウェアの記念品も魅力的だった。そんなわけで1年間にわたり全チームが車作りに励んでいたという背景があった。また逆に長く続いていたがために若干マンネリ気味になっていたことも、新しいことに挑戦するための心理的背景となったかも知れない。
2番目が1989年7月、世界デザイン会議のプレイベントとして名古屋で開催されたSolar Car Design GPである。これらの500以上のチームに、Design GPへの勧誘状とWSCのイベント、参加車、技術レジュメを紹介したソーラーカーのガイドブックが1987年に一斉に送付されたのである。みな関心を持ったはずだし、実際にそこから多くの応募者があった。また1990年のCG Shell Mileage Marathonにおいて我がソーラージャパンがデモンストレーションを行ったことも当日参加していた多くのチームに些少の影響を与えたと思う。実際の車を見ることによるモチベーションの実現効果は大きい。多分みな「あれなら自分達にもできる！」と思ったはずだ。
3番目に1992年のGrand Solar Challengeには当時の通産省（MITI）が次世代エネルギーの推進のために積極的に関わっていた。レースについては1990年前後から調査を始め、数年にわたって電力メーカーも巻き込みGSCを間接的にプロモーションした。住宅用太陽電池の補助金政策が始まったのもこの一環だと思われる。その前からニューサンシャイン計画というのも展開されていた。また1991年から鈴鹿、大潟においてもソーラーカーレースが始まり、朝日SCRも加えて、参加できるチャンスが一気に増えたことも大きな効果があった。頑張って１台のソーラーカーを作る甲斐が大いにあったのである。
つまりCG Shell Mileage Marathon が種を蒔き、Solar Car Design GPが水をやり、MITIが刈り取ったという訳である。
今日は大阪産業大学の藤田さん、パンダさんチームの細川さん、ZDPの池上さん達にも10数年ぶりに会え、懐かしく楽しい時間を過ごすことができた。こんなに久し振りに会うと、みなに「どこのおじさんかと思った」と言われるので、これからはちょくちょく顔を出してイメージギャップの出ないようにしよう。そういう問題じゃないか？
*1 http://www.toyobo.co.jp/mirai/sunlake/top/solahome2.htm
*2 http://www.aurorasolarcar.com/
*3 http://solar.inkm.net/archaeology/archaeology_top.htm
2006年08月04日
ソーラーカー物語1-(6)1924-31040
当然平行してモーターも資料を集め検討していた。ただ直流用の１Ｋｗ前後の適当なモーターというのはなかなか見当たらなかった。またこの出力値も色々な条件と基準によって変わってくるので判断の難しい面も大いにある。定格というのは決められた時間は回し続けても大丈夫という値のようである。瞬間ならもっと出力は取り出せるはずだが、それは何分くらい持つのであろうか？１時間定格の値では８時間走らせたらどうなるのか？その辺が良く判らない。こちらもモーターへの要求値が決めきれない。ソーラー電池からの出力は試作車用で約７００Ｗ、レース用の車の場合には１Ｋｗ位が最大で得られる。オーストラリアを走った場合一日の平均で何Ｗ得られるのだろうか？また駆動電圧は高いほうが効率がよくなるが、、市販の汎用直流モーターは低電圧のものが多い。高圧の直流電気は怖いし。そこで集めたカタログから判断してナショナルのＳＤＧ−２２Ｃというのを選び注文した。２４Ｖで定格０．５５ＫＷと書いてあるが、定格に括弧して３０分と記してある。これで持つのかどうかわからないが、取り合えず一番大きいのを選らんでみた。走らせて見るしかない。しかし納期が１ヶ月近くかかり、アイディアＧＰに間に合わないかも知れないというではないか！困った。
ここでもまたＪＩＤＡでの人脈が役にたった。シャープへの依頼と同時に中部支部の副支部長だった山崎勝二さんに資料を送って協力をお願いしていたのである。山崎さんは日本デンソーのデザイン責任者であったので忙しく、なかなか連絡がとりあえずにいたがアイディアＧＰの２週間ほど前に上手く連絡がとれた。早速日本デンソーの機器設計課から早速図面を送っていただき、すぐに入荷できそうだったので、取り合えず注文した。どちらのモーターも価格はそれほど高いものではないので、両方買っておくことにしたのだ。ただこちらのモーターは汎用ではないので出力取り出し軸や取り付け部が特殊だったため、取り付けには手間のかかる加工が必要だった。軸にはもう既にスプラインが切ってあり、スプロケットを付けるには一度さらうか、軸に合わせたボスを新たに加工しなくてはいけない。軸の周りも本体一体でカバーされており、切り取る必要がある。定格はＤＣ４７Ｖの６０分０．５ＫＷのモーターだった。機種名はなく、図面番号１９２４−３１０４０で呼ばれていた。
間に合ったのは日本デンソーのモーターであった。丁度アイディアＧＰの一週間前だった。その頃既に宅配便はあったが、その時間もなく直接僕が鈴木板金まで運ぶことになった。重さ１１Ｋｇ。まあ持てないことはない重さではある。ただし社内の作業基準では１人で持ってはならぬ重さではあるし、ボストンバッグに入れて新幹線に乗って横浜まで運ぶのか？運んだ。丁度ソーラー電池も届いており、シャープの若い技術者たちも見に来てくれていた。ひとまずモーターの取り付け方法やソーラー電池の搭載について指示して帰ってきた。
しかしこの時期１９８０年代は後に会社を辞めるまで仕事、家庭、留学、テニス、ＪＩＤＡ活動、ソーラーカーと滅茶苦茶に忙しかった。会社の仕事は毎日８〜９時までの残業は常態化しており、帰ってからも深夜までスケッチと図面を描いていた。このアイディアＧＰの前後も、１９９０年に発売されるＲＶＲのデザイン最終時期でモデル製作のための追い込み時期であった。例えば２週間前の２７日はＲＶＲの１分の１テーピングスケッチをしながら、１日中かかって来るデンソーとシャープと鈴木板金からの電話に対応し、昼に熊谷主務と打ち合わせて配線図を作成、１．５時間の残業後、刈谷のデンソーへ行ってモーターのパーツをもらってくる。そのままＪＩＤＡ中部の事務局へ行き、幹事の選挙開票のお手伝いを深夜２時まで。そういえば、このとき選出されて以来２０年間ずーっと幹事をし続けていることになる。少々疲れ気味。
帰宅後数時間寝て次の２８日土曜日は休日出勤してテーピングの続きをとても眠い中行いつつ、昼には昨日のモーターパーツを発送した。次の日曜日も午後から名古屋駅で東京映像のＮさんと熊谷さんと会って製作、搬入の打ち合わせを行い、そのまま熊谷さんとアメ横へパーツの買出しにいく。夜は海外企画部から別途頼まれたスケッチを徹夜して描き上げ、買ったばかりのＦＡＸで送る。そのまま会社で同様の一週間を過ごし週末に例のモーター運びです。その間ＮＨＫで山脇さんの浜ゼロ・ソーラーカーのことが放映され気になるが、まだスケールモデルだった。
アイディアＧＰ直前一週間も残業後深夜までソーラーカーの模型を製作し続ける。ＲＶＲはリファインは当然あるものの順調にクレイモデル作業が進む。この段階は説明書類を作ったりはするものの、
デザイナーの仕事自体は楽にはなる。しかしモデル製作の間はずーっと付き添っていなくてはならない。しかも昼休みには庭に出て、仲間の皆とテニスの打ち合いをするのが常だった。幸いデザイン課にはモデルを展示するための広い芝生とアスファルトの舗装面が外部から隔離して確保されており、愛好者が集っていたのだ。デザイン部というより、デザイナーには全国的にテニス愛好者が多いのが特徴で、その数週間前にもＪＩＤＡの主催で全日本ＩＤ（工業デザイナー）テニス大会が開かれていたのだ。御殿場の旭テニスクラブに関東、中部、関西支部から参集し２日間にわたって楽しんだ。三菱自動車チームは３勝はしたものの、三菱電機、日立チームに破れて入賞はならずだった。しかしよく身体が壊れなかったものだ。いや時々は壊れていた。この頃の写真を見るとお疲れ気味です。
そんな中、仕事も終わりかけた金曜の夕刻５時、ソーラーカーが届いた。
2006年08月02日
ソーラーカー物語1-(5) シャープin奈良
年は変わっていよいよレースの開催される年を迎えたが、最重要のコンポーネントとなるソーラー電池に関してはまだ目途が立っていなかった。近づくアイディアグランプリをひかえて焦っていた。松下電器もだめだったし、三菱電機のガリウム砒素タイプも到底購入できるものではない。熊谷主務と色々と頭を悩ました。京セラもシリコン他結晶タイプではあるが実績があったので考慮してはみたが、既にエントリーを表明している静岡のプライベートチーム「浜ゼロ」に供給するとともにスポンサーにもなっていて見合わせた。「浜ゼロ」は技術者の山脇一さんが代表のチームで、マイレッジカーでの実績もあって常にチャレンジングな車作りが特徴だ。ほくさんも大きなメーカーだったが、こちらも既にレースにエントリーしていたことが判っており候補から外れた。本社が北海道だったことも心理的に敬遠したのだと思う。
この時期我々にはＷＳＣへのエントリー情報は全てわかっていた。東京映像がＷＳＣの日本事務所になっていたからだ。しかしまだこの時ＧＭチームは正式にエントリーしていなくてリストには載っていない。実際の計画は完璧なチーム構成で早急に進行していたが、スカンク作戦として秘密裏に進められていたのだ。
そんな中、シャープが次の候補にあがってきた。シリコン単結晶タイプの生産実績もあり、市販品の中ではレース用として最適と考えられた。ただ自動車メーカーとの接点はなく、岡崎に営業窓口もなかったので困ったが、そこで２年前のＪＩＤＡのデザイン会議を思い出した。ＪＩＤＡの中部支部が主催となって、長久手にある我が母校、愛知県立芸術大学で開催された。非常に志が高く視野の広い会議で、サイデンステッガーの基調講演を中心にいくつかの分科会に分かれて討論を行ったものだ。この会議がきっかけで世界デザイン会議が名古屋で開催されることとなり、デザイン博覧会も開催されるに至るきっかけとなった出来事である。当時僕はまだ会員ではなかったが、会社の業務として参加し、その一つの分科会のアシスタントをしていた。その分科会のリーダーが浦芳文さんといい、当時シャープのデザイン総合本部の開発部長だった。偶然の組み合わせであったが、ＷＳＣ参加は勿論、後のソーラーカーデザインＧＰや子供用ソーラーカー製作に至るまで面倒を見ていただく貴重な出会いであった。
そのことを思い出して早速、遠慮なく連絡したところ直ぐに太陽電池事業部につなげていただいた。数日後にはずっしりと重く詳しい資料が自宅に届いた。こちらからも今迄の経緯やレースの詳細を送り事前検討をしてもらい話を進め、一ヵ月後の３月１１日に新城工場を訪問することになったのである。当然相手の就業日となるため、休暇をとって近鉄線を乗り継ぎ工場を訪れた。こちらからは自身一名だけで行ったのだが、シャープ側からはなんと技術部から営業部に至る責任者７名の参加者がテーブルの反対側に並び、一名だけのプレゼンテーションを真摯に聞いてくれたのである。よく乗用車技術センターの所長が「名刺で仕事をするなよ」と言っていたが、その意味と効果が実感できた時間であった。現在の僕の名刺なら営業所で門前払いが良いところだろう。
ただ条件は厳しかった。当時の太陽電池事業というのは、他のメーカーも含めて研究開発段階でマーケットが開拓されておらず、赤字営業部門だったのである。また、試作車の完成まで時間もなかった。当然ソーラーカーのような移動体のための軽量なソーラー電池など作られていない。本番用にカーボンやフィルムベースの開発を依頼もしたが、先ずは生産品のソーラーモジュールを購入するための見積もりと手配をお願いして帰ってきた。民生用の屋根に設置するガラス基盤の重いモジュールである。モジュールは小さいソーラー電池のセルを何十枚もまとめて電圧を上げるとともに、設置しやすいように加工したものである。セルをこちらで接合すれば軽くできるかもしれないが、時間の余裕も技術や知識もなく、この重いモジュールの選択は止む終えなかった。ＮＴ１３１というタイプで３．２Ｋｇ、４５．６Ｗという代物で、１６枚を注文した。合計５１．２Ｋｇ、７２９．６Ｗとなる。同時にソーラースケート用に小型のＮＴ２０１を８枚もお願いしてきた。
さすがにこのプロジェクトに会社のＦＡＸを使うわけには行かず連絡には不便した。特にこの時期東京映像や各メーカーとの連絡が輻輳し、部品の決定、発注にも即断が要求されたのである。そこで自宅用にＦＡＸが必要となり、出入りの画材屋に打診したところ５９．６万円のキャノンのファクシミリを１９万円にしてくれるとのことで即決した。その内半分を東京映像に出してもらうようお願いし、何とか入手できた。まだ家庭用には珍しい時代である。これで熊谷主務と昼休みに打ち合わせた内容を送ったり、東京からの情報を送ってもらったりしていたのである。当時としても結構高かったがサイズはまだＡ４用であり、大きな製作図面を送るには巾の制限があって困った。だからその当時の図面は長さはＡ３の縦４２２ｍｍ、幅はＡ４の横２１１ｍｍという細長い変形サイズの中に工夫して書き込んである。
その後、これをきっかけとしてＷＳＣ用のレース車、ソーラーカーデザインＧＰ、朝日ソーラーカーラリーそして江口自身が代表となったチームソーラージャパン等をスポンサーとして積極的に支援してくれた。当時のシャープ太陽電池事業部の採算は良くはなかったはずだがこれらの前向きな決断により、大きく社会にアピールすると共に事業としても大きな発展を遂げられた。９０年代の当時の通産省による代替エネルギー支援事業による追い風も受けて、世界一のソーラー電池生産メーカーと育ったのである。日本でのシェア７０％、シャープの中でも重要な利益部門となった。あの最初のプレゼンテーションに出席してくれた７名の方々は今頃どうしてみえるのでしょうか？
ソーラー電池は入手できホッとした、がまだモーターは決まっていなく、試作車がアイディアＧＰに間に合うかどうかは判らない状況だった。スケールモデルを作って展示することも平行して計画し、材料手配してはいたが、ここまできたら何とか実車を見てもらいたい。走らせたい。またここでＪＩＤＡの手助けを頼むことになる。
また丁度この頃ＢＰがスポンサーから降りた。理由はわからないがハンスが相当困ったことは推察できる。代わりのスポンサー探しは大きく東京映像者に委ねられることとなった。
2006年08月01日
ソーラーカー物語1-(4)走ってから考える
まだソーラー電池やモーターの仕様が決まっていたわけではなく、どんな形式があるのかということから調べる段階であった。だから先ずは試作車も馬力の小さい５０ｃｃのエンジンを搭載してオートバイ用の細いタイヤで走らせて見ようというところからスタートした。一番軽い５０ｃｃ市販オートバイの仕様を調べ、カワサキＡＲ５０Ｓについていた２．５０−１８−４のタイヤと５本スポークのアルミホイールを選び、鈴木板金に知らせた。一番細いやつだ。エンジンはいずれモーターに載せかえるので選定は任せた。横浜タイヤの協力は得られることになっていたので、トレッドパターンやゴム質は専用で起こすことをリクエストしたが、とりあえずはオートバイのままだ。その間熊谷主務と名古屋のアメ横へ行ってソーラー電池の小さいのを買ってきて試したり、三菱電機の営業担当者に資料を取り寄せてもらったりしていた。
９月の終わりごろ車が完成したとのことで横浜へ向かう。ＦＪをベースにした鋼管スペースフレームはスリムに仕上がりなかなか格好よかった。当然まだボディはないがデザイナーとしてそそられる。長いサスペンションアームと細いタイアの組み合わせが速度記録車のようにも感じさせる。ロールバーもしっかりと付いて安全面も心配ない。重量配分を前に持ってくるためにシートポジションが前進している点がＦＪと異なる。バッテリー積載スペースもたくさんあるし早くモーターに乗せ換えソーラー電池を取り付けてやりたい。シートポジションやモーターの搭載方法、細部の出来具合を確認しているうちに時間も過ぎてきた。外に出して試走することにする。エンジン始動に手間取ったが無事工場内の狭いスペースをとことこと走るのを確認して帰る。前年のコルトスパイダーから続く横浜出張は今日もお土産に横浜名物のシュウマイを買って名古屋へ向かう。京都と横浜は本当によく通ったなあ。
実はこの車がいち早く作られたのには訳がある。メインスポンサーのＢＰと東京映像はワールドソーラーチャレンジの記録映画撮影の契約を結んでいた。本番のレースは勿論、レース前の試作車によるコースを試走する場面もリクエストされていたため、１年前の１９８６年の末には１台試作車が必要だったのだ。この時に走らせることができていたら、本番用の車の基本コンセプトも仕様も全く異なったものになっていただろう。しかしまだソーラー電池も決まっていなく、当然現物も入手していない状況では不可能であった。なにせ僕たちも本当のソーラー電池はジャンクの小さなチップしか見たことがなかったのだから。
ところでソーラー電池と書くたびに抵抗がある。ソーラー電池に電気抵抗が生じるわけでは無論ない。電池という言葉が実体機能に伴わないのだ。この大型の半導体素子は太陽光により発電はするが、発生した電気を貯めることはできない。また発電できる光は太陽光だけではない。だから光発電素子というほうが適正な表現である。ま、英語にもＰｈｏｔｏｖｏｌｔａｉｃｓ ＰｏｗｅｒとＳｏｌａｒ Ｃｅｌｌという2つの表現があって、後者に対応しているわけです。もう少し拘ると電池という言葉自体もおかしくなっている。確かに最初の電池は電解液に浸された電極で生成されたので電池という名前がつけられたわけも判る。しかし液を使わないタイプの物もできてきて、乾電池という矛盾したような良く判らない単語ができてしまった。
ソーラー電池の入手のため三菱電機にも問い合わせていた。宇宙衛星用に独自のソーラー電池を開発していたことがわかった。それが後々で問題になるガリウム砒素タイプのものだった。シリコンタイプのものも販売していたが、他社のＯＥＭ品で技術的な協力は期待できなかった。ガリウム砒素タイプは調べると、人工衛星に使われているだけあってその発電効率は２０％以上と他のシリコン単結晶、シリコン多結晶、アモルファスといったタイプのものよりはるかに発電効率が高いものだ。ぜひ我々のチームでも使いたかった。しかしその価格は億単位で、その開発経緯からも一般への販売はできないというものだった。後にまた別ルートで問い合わせることになるのだが、営業所を通しての解答は我々をびっくりさせ、かつがっかりさせた。
後でわかることだが、実はこの三菱電機製のガリウム砒素タイプのソーラー電池は１９８７年に優勝することになるＧＭサンレーサーに搭載されていたのである。そのことを後で知ったが、この時期にはまだＧＭもプロジェクトのスタート前で具体的な話があったわけではなかったようだ。この段階で粘っていれば、もしかしたらレースの結果の差が僅かでも縮まっていたかも知れない。ま、ほんの僅かですがね。
この年、三菱自動車の岡崎乗用車技術センターでは、我々のプロジェクトにとって願ってもないチャンスとなる一大イベントが計画されていた。三菱アイディアグランプリである。その目的は「仕事を離れた自主活動の中で、自由なアイディアを提案し、創造する喜びを共感しよう」というもので、当時上り坂にあった会社の前向きな姿勢と好業績の発露だったと思われる。パジェロがパリダカールラリーで優勝したり、デザイン部も海外へスタジオを開いたりしていた時期でもある。他社の類似イベントを見て羨ましがっていた、アイディアいっぱいのエンジニア達が待ち望んでいたものだった。
このイベントに丁度開発を進めていたソーラーカーの模型を作って出品しようというのが最初の動機であったが、他チームがどんどん実際に改造した車を作っていくのを横目で見、ソーラーカーの試作車もベースはあるわけで最終的に何とかこの実車を出したいと皆が考えるようになった。特に資金を出している東京映像にとっては、その後のイベントスポンサー、チームスポンサーを獲得する上で、マスコミからの取材も期待されるだろうこのイベントは大いなるチャンスであった。実際にこのイベントを機に、大きく情勢が動くこととなる。
2006年07月31日
ソーラーカー物語1-(3)表紙
先ずは早急にレギュレーションを決める必要がある。アイディアスケッチを進めながら決めて欲しいこと、例えば車体寸法の最大枠とか、車体を構成する基本的なスペックである。ただし細かい技術要件はほとんど盛りこまなった。大枠だけ決めて自由に開発して欲しかったからである。自分でも自由にデザインしたかったからである。可能性の幅広さに制限を加えたくなかったし、その未開拓の可能性が想像しかねた点もあろう。参加を予定しているチームがレギュレーションに関わることは一見アンフェアにも見えるかもしれないが、以上のような理由もあって自分達に都合よく決めたわけではない。逆に規約に現実性を持たせる意味で必要なプロセスだったと考える。車が既に出来ていれば自チームの有利に導くことは可能だろうが、全長一つ決まっていない構想以前の段階だから不可能と言ってよい。
そのようにこちらからは要望の形で出して、最終的にハンス側で英文のレギュレーションにまとめた。だから後に英文のレギュレーションブックが送られてくるまで我々も決定された内容はまったくわからなかった。そんなわけで我々のチームもまだ具体的に車体のコンセプトを決められる段階ではなかったが、レギュレーションの表紙にソーラーカーのレンダリングが欲しいという要望があって、数点のアイディアスケッチを描いた後、一枚のレンダリングを描き上げた。レンダリングはそのような経緯もあり、後で見ると全長が随分短い。最終的な制限全長は６ｍになったのでもっと長い車が実現できた。当然これらの仕事は例の三休デザイナー体制で行われる。本来の業務も忙しい中レンダリングを描き上げたのは、イタリアのトリノショー出張への出発日の朝であった。うーん、睡眠不足が続くが飛行機の中でしっかり寝ることにしよう！
トリノショーは勿論大企業が出展する大規模なものだが、世界のショーの中でも一番車を愛する人たちのイベントだという感じを受けるので好きだ。特に小メーカーによる細かい展示内容を見て回るのが楽しい。この年はもう使われていない往年のフィアット・リンゴット工場で開催され、フィアット５００を気に入って持っていた僕にとっては聖地を訪れたようなものだ。リンゴットはまた僕の好きな映画「ミニミニ大作戦」の舞台としても使われた場所で感慨深かった。トリノ自動車博物館やフィアット博物館で昔の奇怪な星型エンジン搭載車や、双胴レーシングカーに刺激され、これらの様な既成概念にとらわれない発想の車をデザインしてやろうと決心した。そしてソーラーカーはその目的のためには最適の素材であった。トリノショーから帰ってまたプロジェクトが再開する。
正式なレギュレーションが来るまでの間、日本ではこちら側のチームの打ち合わせが始まっていた。東京と岡崎に離れて電話でやりとりしながら、情報を集め交換し合った。最初にソーラー電池について問い合わせたのは松下電器だった。会社へ来ていた営業担当に問い合わせてもらったのだ。その見積もりが５００万円だと聞いて皆でびっくりした素朴さが今では懐かしい。そんな金額のレベルでは動かせないプロジェクトだということが段々判ってくる。最初は大滝さんのポケットマネーで支援するレース活動という思惑だったが、イベントスポンサーに劣らない規模の協賛が必要なことが判明してくる。
最初のチーム全体会議は６月に入って直ぐのすごい大雨の日だった。当然ながらその後も雨には悩まされることの多い性格のプロジェクトだった。休みの日Ｋ主務と東京にある東京映像へ鈴木板金のスタッフと集結した。鈴木板金からは多分大川さんと滝沢さんだったと思う。先ずは試作車を作ることとし、ベンツのソーラーカーを参考にしてＦＪ＝フォーミュラジュニアのシャーシをベースに改造することにした。細いタイヤサイズと５０ｃｃエンジンへの換装が最大のポイントである。
会議から数日後、僕のレンダリングが表紙となったレギュレーションブックが完成して自宅に届いた。同時に世界中の主だった自動車メーカーや研究所、関連機関に一斉に配信されたはずである。ＴＶの取材スタッフから聞いた噂ではこのレンダリングに心動かされて、当時のＧＭスミス会長がレースへの参加を決意したということである。信憑性は確認できないが、初めての試みであり成否も確信のもてないイベントへ参加者を誘致するためにはデザインクオリティを含め信頼性の感じられるしっかりしたレギュレーションブックを作成したハンスの戦略が大きな効果を発揮したことは間違いないだろう。例えば手元にあるツールドソルのレギュレーションブックがわら半紙のような質素な紙に２色印刷で作られていたことと比べると、アート紙を使い、フルカラーでプロのデザイナー（僕のことです）によるレンダリングが印刷されていたＷＳＣレギュレーションブックははるかにプレゼンテーション効果が高い。これらの意気込みの違いが後のイベントの盛衰に影響したともいえよう。
このレギュレーションブックにはまだＢＰの名前が入っているだけである。多分メインスポンサーになるだけの金額ではなく、これらのプロモーション費用をまかなうための１口スポンサーのような位置づけだったのだろう。しかし短期的には石油の競争相手となるソーラーエネルギーのイベントを応援するというのは大したことだと思う。将来の代替エネルギーを考えてのことだとはいえ、ＢＰのトップは長期的な展望と幅広い視野をもっていたといえる。
2006年07月30日
ソーラーカー物語1-(2)JALでの出会い
2回目のマカオグランプリの印象は弱い。自分の関わったプロジェクトが無く、単なるお客さんだったからだろう。でもミラージュカップというワンメークレースがこの年も行われピットをうろうろしていた覚えはある。レースを終えたばかりの津々見正彦さんがコーラ代持ってない？と声をかけてくれておごったな、そういえば。理論派の渋いレーシングドライバーで今も自動車評論家として活躍中である。メインのツーリングカーレースではスタリオンが出ており、ボルボには負けたもののスカイラインには勝って日本車ではトップになったので、皆応援のしがいがあり三菱内では沸いていた。しかしあの四角いボルボが太目の排気音でかっとんで行く光景には圧倒された。大掛かりなエアロディバイスなんかまだ無い時代だ。リップスポイラーが付いている程度で、目の前を通り過ぎて行くそのイメージは空中を飛んでいった。ちゃんとタイアがグリップしていない感じである。そんなわけでフライイングブリック＝空飛ぶレンガと呼ばれていた。そういえば前年の覇者ジャガーXJSも凄かったし格好良かった。トムウォーキンショーレーシングの黒ボディにJPSマークが金色で描かれていて、そのお洒落さと凄みのアンバランスが印象に残っている。スタリオンはそのスリークなデザインのせいもあってか威圧感がなく通り過ぎていってしまう感じだったな。とにかくマカオグランプリはエキサイティングです。サーキットで遠くから客観的に眺めるのではなく、見ているすぐ数メートル先をフルスロットルで横切り、すぐ目の下でタイアを鳴かせながらコーナリングしていくのだから。市街地の細い道路を使ったレースならではのスリルを味あわせてくれた。この数日間は町内でカーン・カーンという爆音が響き渡っているのだから好きな人にも嫌いな人にも両方の意味でたまらないだろうな。
さてそれに先立つ11月22日のことだ。香港へ向かう成田10：00発JAL731便の中で声をかけられ、東京映像の大滝＊1ですと自己紹介された。話をするのは初めてだったが、向こうはK部長との関係でよく知っていたらしい。大滝さんはスキーヤーの三浦雄一郎によるエベレスト滑降の撮影で有名な人であり、パリダカールラリーの撮影で三菱自動車がお世話になっていることを初めて知った。今回もマカオのレース記録の仕事で来ているとのことだった。
しかし話は全く異なるところへ飛んだ。「再来年にオーストラリアでソーラーカーのレースがあるので出て見ませんか？」？？？？？ 詳しいことはまだ何も決まっていないらしい。しかし太陽のエネルギーで走る車という概念はすぐ理解できたし、それは間違いなく面白そうなテーマだった。ヨーロッパでは既にソーラーカーのレースが始まっているらしい。とにかく詳しいことは帰ってから聞くということでその場は別れたが、色々と想像で頭が一杯になり、そのせいでレースの印象が弱かったのかも知れない。
もともと何か生産車とは異なったことはやりたかったし、自動車の在り方にも疑問を感じていた。自動車は当時どんどん上級志向して大型化していた。経済的にもバブルの発展途上で自動車の装備はどんどん盛りだくさんかつ豪華になっていた。しかし乗用車の平均乗車率は当時1.8人という話であった。往復2時間の通勤途上で見るおびただしい自家用車群もほとんど一人しか乗っていなかった。積極的にこれは何とかしなくてはいけないと思っていたわけではないが、良いのかな？これで。という漠然とした感じを持っていた。だから省燃費車のレースであるマイレッジマラソンには興味があり、下調べをしてアイディアスケッチを描いたりしてはいたので、実は待ち受け画面状態だったのかもしれない。
ただ帰国してからは仕事も忙しく、ヨーロッパでのソーラーカーレース＝ツール・ド・ソルを紹介した資料を送ってもらって眺めたりしていただけである。また自分の専門はデザインのため電気のことは詳しくわからないので相談できる人を物色していた。目をつけたのはモーターショーに出品したMP90Xの電装関係を担当していた熊谷主務だった。丁度マイレッジマラソンへも参加していたので低エネルギー推進車という共通点で理解が深いと思われた。実は同期のYにも声をかけようとしてはいた。新しいことへのチャレンジが好きで既成概念にとらわれないタイプなので迷った。後から思うと両方ともに声をかけメンバーになってもらったほうが良かったかなとも思うし、そうなっていたら上手くまとまらなかったかもしれないという気持ちも残る。Yは気さくで良い奴だったのだが、個性が強いので、自分がリードできなくなるのを内心恐れたのかもしれない。いずれにしろその実現性は怪しい段階ではあったので、まだ声はかけられなかった。1人で情報収集したりと、ぼちぼちという感じであった。
話が動き始めたのは次の年になってからである。2月に入って大滝さんから絵葉書が届いた。そこには「機中でお話しさせていただいたソーラーカー計画進めたく改めて企画書を2月中に御送付いたしますのでよろしくお願い致します。」との言葉があった。一ヶ月位してまた連絡があり説明のためにモータージャーナリストの赤井邦彦さんが岡崎まで来てくれたのだ。3月19日に乗用車開発本部の技術本館でお会いした。現在はオートギャラリーとして古い三菱車が保管展示されている場所である。赤井さんはモータースポーツ関係が専門で世界中を飛び回っていた。F1のレポートで名前を良く見た。きっかけは前年にオーストラリアで開かれたウィンズサファリというオフロードラリーだった。このラリーで主催者のハンス・ソルストラップ氏と取材に来た赤井邦彦さん、そしてラリーの撮影に来ていた大滝さんが意気投合したようだ。そしてハンス・ソルストラップ氏から次に計画しているソーラーカーレースの運営を手伝って欲しいと頼まれたのである＊2。特に地域的にも近く、技術的にも参加者の期待できそうな日本でのプロモーションに期待したものと思われる。日本の景気が良かったときなのでスポンサー獲得にも期待したものと思うし、その通りになった。また東京映像はこのレースのための公式フィルム撮影もBPから依頼されていた。そこで大滝さんは1987年のソーラーカーレース＝BPソーラーチャレンジの日本事務局を引き受けるとともに、自分でチームを作り参加させる形でイベントを応援しようとしたのである。
ハンスは元々は冒険家として、飛行機の免許を取ってすぐに世界一周飛行の記録を作ったり、既に自作のソーラーカーでシドニー、パース間を横断していた経験があった。ウィンズサファリでイベントオーガナイザーとしての経験を積み、全く新しい未来的レース＝ワールドソーラーチャレンジに取り組もうとしていたのである。
赤井邦彦さんが直接訪ねて来たことで、急速にソーラーカープロジェクトは動き出した。間もなくレギュレーションを決定し世界中に発表することになってきたため具体的な相談が大滝さんのところへ届き始めていた。すぐに心積もりしていた熊谷主務に連絡し話を聞いてくもらった。すぐ賛同をもらったが当然社内で正式にできる仕事ではないのでとりあえずチームソーラージャパンは2人でスタートすることとなった。
次の日には大滝さんの会社東京映像からベンツのソーラーカーの資料が届いた。昨年ツール・ド・ソルに出場した車が東京で行われたベンツ100周年の記念展示会に出品されていたのだ。もう終わっていたので見に行くことはできなかったのが残念であったが、写真で色々と検討することはできた。ベンツの訓練生が開発した車で、ツールドソルという山岳路をアップダウンするための足回りはフォーミュラ車をベースとしていた。
＊1 http://www.tokyo-eizo.jp/
＊2「冒険心とロマンを追って“ソーラーカー”作り」モーターファン1988年2月号 三栄書房刊
2006年07月29日
ソーラーカー物語1-(1)きっかけ
人生の中でこれほど面白い出来事に出会うことはなかなかあるものでない。１９８７年、世界中から様々なデザインのソーラーカーがオーストラリアの最北端の町ダーウィンに集結し、その姿を競う。その中の一台の車のデザイナーとしてそのレースに参加し、一緒の場に立つことが出来たのである。その後の人生を変えたと言って良いほど楽しくてわくわくする体験であった。
様々といってもその巾の広さには大きな違いがある。様々な人種といえば、勿論肌の色や顔つき、体型に違いはあるが、プロポーションにそれほど変わりはない。しかし様々な動物といえば、その基本的な形から表面の肌の違い、プロポーションに至るまで広いバリエーションを形成する。このソーラーカーレース＝ワールドソーラーチャレンジ第1回に参集した車のデザインバリエーションの広がりは動物のそれに近いのだ。犬小屋みたいなボックス状のボディ、雨樋みたいな逆半円形のソーラーパネル、逆にトンネルのようなソーラーパネルと色とりどり。見て回るだけで楽しい。自分のデザインしたＮＴＶレイトンハウス号も随分斬新なつもりだったのだがごく普通に見えてしまう。もっと変なのを作っても良かったなあと思ってしまうくらいである。
きっかけは雑誌に掲載された未来カーのデザイン画だった。１９８３年の秋、自動車雑誌の「ル・ボラン」から会社の広報を通してデザイン課に、９メーカー若手デザイナー“未来カー”競作という記事のためのスケッチ依頼があったのだ。当時アートセンターから帰ってきた後で、会社へ戻っても妙な興奮状態が残っていて、気張っていたという感じかな？仕事のテーマからピントの外れたデザインアウトプットをしていた。後になってそう反省するのだが、多分そんな訳でライン業務からは外れ、ＡＤグループという先行開発チームに在籍していた。そこで適任者ということで、その雑誌からの依頼が回ってきたのである。若手という言葉に若干ためらいはあったが、当時社内では役の付いていない３０代のデザイナーはまだ一人前ではなく若手デザイナーと呼ばれていたし、好き勝手にデザインが出来る仕事なので喜んで引き受けた。
テーマは走行目的に応じて車体形状が変わる車とし、マルチモード・ミラージュ２００１とタイトルをつけた。高速走行時は窓の大きな流線型のボディだが、街の中や、乗降時にはボディの真ん中で車体が折れ曲がり、視点が高くなり、ヒップポイントも上がって乗り降りしやすくなるという車であった。サイド面のヒンジ中心となる部分の円形状の側面ガラスをスタイリングの最大の特徴とした。新しいことがしたいと気負っていた自分とテーマが合致したようで、発売されたル・ボラン２月号の特集の中でも、大き目の良い場所に掲載していただいた。
この記事が当時海外本部のＫ課長の目にとまった。Ｋ課長は海外への積極的な広報活動のために、市場にアピールできるカスタムカーを作ろうとしていたらしい。勤務地は異なるものの同じ会社内なので、デザイン課に直接社内電話がかかってきた。実際に製作したいので簡単な図面を描いて打ち合わせに持ってきてくれということで、早速その晩帰宅してから遅くまでかかりスケールスケッチを描いた。そして週末に横浜にある鈴木板金へ製作のための打ち合わせに行ったのである。結局この車を作るには技術上クリアすべき課題も多く時間がかかりすぎるということで中止になったが、代わりにミラージュを改造した車を作ることになった。ルノーターボみたいな車ということだったが、性能よりも使う面白さを狙ったカブリオレをデザインすることにした。
それから４ヶ月間、会社から帰ってはスケッチや図面を描き、週末には横浜まで通って製作の打ち合わせや指示をするという裏プロジェクトをこなすことになった。その間、三休デザイナーと自称されていた。休日と休み時間を使うと共に、時には休暇をとりボランティアでこなした仕事だったからである。交通費や画材等の経費はきちんと精算してもらったが無償で行っていたし、基本的には所属している会社のための仕事だったので後ろめたいこともなく、堂々としていられた。Ｋ課長からリクエストはあったもののほとんど自分ひとりで決めて進めていけば良かったので気持ちよく仕事が出来た。しかし暑い時期の仕事だったなあ。これ以来なぜか暑い季節のプロジェクトが多い気がする。
ベースとなるミラージュは自分がオリジナルデザインを担当した車種でもあり、そのデザインと車体のことは良く判っていた。３ドア車をベースに屋根を切り取り、サイドシル部分を厚くすると共に、ロールバーを一体したキャビンデザインにより、強度を確保しつつレーシーな雰囲気のスタイルを形成した。カーデザイナーを志した頃に格好よいと思ったフェラーリ２７５ＬＭやマスタング�気離ぅ瓠璽犬�好きだったからである。実用的な車では無いのでウィンドウシールドも低くして上部のマッスを減らして軽快に見せた。フロントフェンダーやボンネットはそのまま使い、バンパーとグリルを大幅に変更しアンダーボディはダイナミックなイメージとした。名前もコルトスパイダーとなった。ミラージュは海外向けにはコルトの名前で販売されるからである。カブリオレもスパイダーも同じ車種ではあるが、精悍な響きがある後者に決定した。
車は無事期日どおりに完成し、マカオへ送られた。８４年１１月に行われるマカオＧＰにて披露されるためである。海外への販促活動として三菱はマカオＧＰの冠スポンサーとなっており、ミラージュの１メークレースも開催され、そのペースカーとして使われた。ペースカーとして先頭を走ったコルトスパイダーは俳優のジャッキー・チェンを乗せて観客に華やかにアピールし、その役割を大いに果たした。その後２台の同型車が作られジャッキー・チェンの映画「サンダーアーム」に出演しプロモーション効果を発揮した。その時僕もＫ課長の仕事を手伝ったご褒美にマカオＧＰへ招待され、レース観戦を含め楽しい経験をさせていただいた。
その後はコルトスパイダーのような車を作り上げるような大プロジェクトはなかったが、デザインスタディーや絵を描いたりするお手伝いを引き続きしていたので次の８５年にも招待していただいた。それがソーラーカーに関わる大きなきっかけであった。またそれ迄の一年間は充実していたメインの仕事を含め、後のソーラーカー活動に影響を及ぼす多くの出来事があった。ＡＤグループとしてモーターショー用にＭＰ９０Ｘを担当することにより、ライン業務とは異なる社内、社外との出会いがあった。また８５年母校の愛知県立芸術大学にてＪＩＤＡ（日本インダストリアルデザイナー協会）によるデザイン会議が開催され、そのお手伝いとして参加し、やはり多くの方々と知り合いになり幅広い人的ネットワークが形成された。これらが後のソーラーカー開発やイベント運営に大いに関わることになってくるのである。
2006年06月05日
三文楽士さん
午前中は、三文楽士さんからの質問事項に赤ペンで記入して答える。三文楽士さんは太陽光考古学研究所の名の下に、もう２０年も前にスタートしたソーラーカーの歴史に付いて資料をまとめ、ホームページ上で発表して見える方である。 http://solar.inkm.net/archaeology/archaeology_top.htm
偶然発見したので色々と当時の資料をコピーし、先日お送りしておいた。当時は公にしにくかったことも含め、そろそろ事実をまとめておく必要も感じていたので、多いに協力して記録に残してもらおうと思う。文章を書いていると直ぐ時間が経ってしまう。美学特殊研究の授業の３０分前になってしまったので、急いで芸大へ。最近混まないルートを見つけたので三ヶ峯まで１６分くらいか？信号は１１カ所だ。最初は１９分くらいかかったが、それでも近い距離だ。昔覚王山の自宅から通っていた時も２０分くらいだったが、あの時は途中に信号が数えるほどしかなかったから。